對比集裝箱船行業，散貨船行業使用綠色燃料進程相對較慢，但如今發生了變化。

干散貨運營商Ultrabulk注意到客戶對綠色運輸越來越感興趣。公司首席執行官Hans-Christian Olesen近日表示，越來越多的客戶開始要求使用更環保的綠色燃料。

據了解，干散貨船的大客戶已開始要求航運公司使用更環保的燃料。但與集裝箱運輸公司的客戶（零售公司）相比，大宗商品公司的跟進速度稍慢。但Hans-Christian Olesen表示，現在情況有所改觀。“我參加過的所有客戶會議都會討論綠色燃料。我們的客戶也開始要求使用綠色燃料。”

不過，Hans-Christian Olesen強調，“有這種想法”的客戶還遠遠不夠。

不過，客戶興趣的增加意味著Ultrabulk近年來的努力已經扭轉了局面，開始投資綠色轉型。

最近，新加坡太古散貨公司（Swire Bulk）首席執行官Peter Norborg也警告稱，如果干散貨船不盡快踏上環保之路，就有可能被集裝箱運輸巨頭搶走生意。

盡管最近已經實施了一些排放規則，原則上也應該開始對海運業產生影響，但對于航運業的管理者和船東來說，這些規則還遠未成為統一的驅動力。

至少在干散貨船領域，大量承運商在訂購新船（尤其是小靈便型和超大靈便型船）時選擇雙燃料發動機的情況仍有待觀察。

Peter Norborg曾在Norden、Gearbulk、Clipper以及現在的太古散貨公司擔任要職，他對干散貨運輸行業非常了解。他認為，隨著客戶開始推動綠色解決方案，干散貨運輸行業很快就需要采取果斷行動，解決“先有雞，還是先有蛋”的難題。他甚至考慮，太古散貨公司是否應該成為先行者，訂購使用替代燃料的船舶，以加速發展。

Peter Norborg在接受媒體采訪時表示：“到目前為止，相關規定并未推動去碳化進程，但在未來幾年內，這些規定將會收緊。”

歐盟的ETS、IMO的氣候法規、CII規則等一系列規定對航運公司提出了越來越多的新要求。盡管目前來看影響相對較小，但這些將逐步增加舊船和非環保船舶的溢價，并要求船舶使用一定量的綠色燃料。

Peter Norborg表示不知道CII和EU ETS是否會對散貨行業產生深遠影響。船東和運營商目前必須購買的覆蓋其排放的所謂配額仍然不貴。

集裝箱運輸行業被認為走在了海運去碳化的前列，而散貨船運輸則不同，這使得燃料計劃變得相當難以預測。

“因此，我可能會擔心每個人都會認為這太難了，所以我們什么都不用做。然而，在我們的客戶中，人們期望散貨市場也能找到碳中和運輸解決方案。如果我們不這樣做，就有可能把大宗商品推向集裝箱運輸市場。”

“在過去三年里，‘去集裝箱化’和‘再集裝箱化’這兩個詞在小宗散貨運輸市場十分常見。如果我們不能用散貨船為許多散貨客戶提供綠色運輸，那么認為綠色集裝箱運輸不會成為他們的替代選擇，那就太天真了。”

Peter Norborg認為，負擔得起且容易獲得的綠色燃料是航運業去碳化的唯一可持續發展道路。

綠色甲醇的溢價是傳統燃料的四倍，這阻礙了絕大多數航運公司使用替代燃料。“這是一個相當大的差距，需要通過經濟措施以某種方式縮小這一差距。”

然而，這可能要到2027年才能實現，因為去年夏天在IMO MEPC會上達成的路線圖要到2025年的會議上才能通過，并在兩年后生效。

在此之前，散貨行業應向前邁出明顯的一步，開始訂購雙燃料船舶，即使一開始可能存在客戶需求不足的風險。

迄今為止，為散貨船訂購的雙燃料發動機數量相當有限。曼恩能源解決方案公司表示，在迄今為止（2024年2月）收到的1416臺雙燃料發動機訂單中，64臺用于散貨船。其中8臺為甲醇發動機，其余為燃氣雙燃料發動機。

Peter Norborg不否認太古散貨公司開始訂購綠色燃料船的可能性，也許是超大型船（Ultramax），以測試市場并讓客戶了解情況：現在船就在那里。

“太古散貨公司已承諾到2050年實現凈零排放目標，我們的船東希望我們能實現這一目標。到目前為止，最好的選擇是確保我們未來的船舶可以燃燒替代燃料，因此，如果我們是首批行動者之一，我不會感到驚訝......”

在燃料的選擇上，Ultrabulk選擇了押注氨燃料。Ultrabulk在上周五公布的年度報告中透露，公司明年將至少購置兩艘氨燃料雙燃料船，分別于2026年和2027年交付。Ultrabulk預計將在2024年完成談判。