在集裝箱船和散貨船兩船型市場均下跌的拖累下，韓國泛洋海運（Pan Ocean）2023年業(yè)績大幅下滑。

據(jù)韓國金融監(jiān)督院（FSS）電子公告系統(tǒng)(DART) 數(shù)據(jù)，2023年泛洋海運實現(xiàn)營業(yè)收入4.361萬億韓元（約合32.9億美元），同比下降32.1%；實現(xiàn)營業(yè)利潤3858億韓元（約合2,91億美元），同比下降51.1%；實現(xiàn)當(dāng)期凈利潤2450億韓元（約合1.85億美元），同比大降63.8%。

據(jù)悉，泛洋海運2023年的營業(yè)利潤率為8.8%，比2022年的12.3%下降了3.5個百分點。2022年，泛洋海運實現(xiàn)營業(yè)收入64203億韓元（約合51億美元），同比增長39.1%；實現(xiàn)營業(yè)利潤7896億韓元（約合6.32億美元），同比增長37.8%；實現(xiàn)凈利潤6771億韓元（約合5.42億美元），同比增長23.3%。在2021-2022會計年度，泛洋海運的營業(yè)利潤率均在12%左右。

直到去年上半年，泛洋海運第一季度和第二季度的營業(yè)利潤率也仍然維持在10%出頭的水平，分別為11.3%和10.2%。進入下半年后，隨著營業(yè)利潤增長勢頭減弱，泛洋海運的收益也出現(xiàn)下降，營業(yè)利潤率在去年第三季度降至7.1%后，第四季度繼續(xù)降至6.7%。

事實上，泛洋海運2023年以來的業(yè)績一直處于下滑通道。第一季度，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入9964億韓元（約合7.4億美元），同比下降30.8%；實現(xiàn)營業(yè)利潤為1126億韓元（約合8378萬美元），同比下降33.4%。第二季度實現(xiàn)營業(yè)收入1.2247萬億韓元（約合9.2億美元），同比下降28.9%；實現(xiàn)營業(yè)利潤1250億韓元（約合9384萬美元），同比下降47.6%；實現(xiàn)當(dāng)期凈利潤919億韓元（約合6900萬美元），同比下降59.1%。

韓國業(yè)界人士表示，阻礙泛洋海運業(yè)績改善的主要因素是全球干散貨和集裝箱運輸市場的下滑。2022年，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）平均為1937點，但2023年出現(xiàn)大幅波動，在5月中旬跌至1640點后一直停滯不前，隨后在9-10月成功反彈，10月中旬曾一度超過2000點，但此后又轉(zhuǎn)為下降趨勢，直至年底突然暴漲。盡管去年中國進口的鐵礦石和煤炭比2022年大幅增加，但隨著港口堵塞現(xiàn)象緩解，散貨船的有效供應(yīng)大幅增加，散貨船運輸市場狀況比上年進一步惡化。

有分析稱，去年年末BDI的暴漲很難給泛洋海運帶來利潤改善的效果。新韓投資證券首席研究員明志云表示：“去年第四季度的BDI比前一季度上升了71%。據(jù)推測，這是巴拿馬運河堵塞、紅海危機、印度和越南的鋼鐵進口增加等綜合因素的作用。但由于泛洋海運繼第三季度之后，仍舊保守地看待行情，限制性地運用了船隊。”

此外，衡量集裝箱運價水平的上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI) 2023年全年整體維持在900至1100點的水平，持續(xù)低迷。不過去年12月初紅海危機爆發(fā)后，多家集裝箱航運公司先后宣布暫停所有集裝箱船在紅海及附近海域航行，此后SCFI大幅上升。

以去年第三季度為基準，泛洋海運的非散貨業(yè)務(wù)營業(yè)利潤比重占31%。市場專家們預(yù)測，2024年泛洋海運的損益變動中，非散貨業(yè)務(wù)領(lǐng)域的負面影響會更大。其背景是集裝箱船的供過于求和環(huán)保油船市場的惡化。

韓國KB證券研究員姜成鎮(zhèn)表示：“2023年全年惡化的集裝箱船行情預(yù)計會對泛洋海運今年全年的營業(yè)損益產(chǎn)生負面影響。去年第三季度，泛洋海運集裝箱運輸業(yè)務(wù)營業(yè)損益時隔19個季度轉(zhuǎn)盈為虧，而維持相對穩(wěn)定利潤的油運業(yè)務(wù)進入去年11月后，也出現(xiàn)了2022年第一季度以來的最低運價。”