“對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，明年將是一場(chǎng)車禍般的災(zāi)難。”“現(xiàn)在想要調(diào)整運(yùn)力以改善情況已經(jīng)太遲了。” 德路里集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)研究高級(jí)經(jīng)理Simon Heaney說(shuō)。

閑置船舶數(shù)量突破300艘逾100萬(wàn)TEU，新建船舶以平均每天一艘的創(chuàng)紀(jì)錄速度交付運(yùn)營(yíng)，以至于新船交付就被迫閑置，快速增長(zhǎng)的運(yùn)力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)本就低迷的市場(chǎng)需求，隨著越來(lái)越多的新船開始交付，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)正在面臨一場(chǎng)“車禍般的災(zāi)難”。

新船交付被迫閑置！集裝箱船交付量創(chuàng)新高

根據(jù)Alphaliner的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近期全球集裝箱船閑置運(yùn)力顯著增長(zhǎng)，截止10月9日已經(jīng)達(dá)到了315艘約118萬(wàn)TEU。與9月25日Alphaliner的上一次統(tǒng)計(jì)相比，凈增加了44艘約23萬(wàn)TEU，閑置運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)比例也從3.4%提高到了4.3%。

Alphaliner指出，閑置運(yùn)力的增加主要是來(lái)自于多艘大型集裝箱船，在此期間有4艘12500-18000TEU和3艘18000TEU以上的大型船遭到閑置。此外，集裝箱船船東閑置了13艘小型船舶，而非經(jīng)營(yíng)性船東則閑置了4艘500-3000TEU支線船；同時(shí)還有20艘船被送入船廠進(jìn)行維修、改裝和維護(hù)，相當(dāng)于81054TEU運(yùn)力。

集裝箱船閑置運(yùn)力在今年2月曾一度達(dá)到168萬(wàn)TEU的峰值，占當(dāng)時(shí)船隊(duì)運(yùn)力的6.4%。在此之后，盡管需求下滑，但在夏季的大部分時(shí)間里集裝箱船閑置運(yùn)力占比一直在徘徊在全球船隊(duì)的3%左右，這其中部分原因是由于集運(yùn)公司采取了其他運(yùn)力調(diào)整管理措施，包括超低速航行等等。

而在閑置運(yùn)力增加的同時(shí)，新建集裝箱船的集中交付正推動(dòng)集裝箱船全球船隊(duì)以有史以來(lái)最快的速度增長(zhǎng)。根據(jù)亞洲咨詢公司Linerlytica的數(shù)據(jù)，自4月以來(lái)全球集裝箱船運(yùn)力平均每月增長(zhǎng)超過(guò)19萬(wàn)TEU，這是自計(jì)入新船交付和運(yùn)力升級(jí)，并扣除報(bào)廢運(yùn)力和其他削減運(yùn)力后得出的結(jié)果。

Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，在截止9月26日的過(guò)去30天里，共有30艘新建集裝箱船交付運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)力合計(jì)212099TEU。相比之下，在這30天里僅有7艘舊船報(bào)廢，總運(yùn)力8908TEU，船舶拆解速度仍維持在每月不到10000TEU的水平。

Linerlytica警告稱，與2006-2008年和2014-2015年的運(yùn)力增長(zhǎng)高峰相比（當(dāng)時(shí)月均增長(zhǎng)僅為12萬(wàn)TEU），目前的爆發(fā)式增長(zhǎng)將對(duì)集運(yùn)公司管理過(guò)剩船舶供應(yīng)的能力構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar也表示，今年剩余時(shí)間內(nèi)大約每天都有一艘新建集裝箱船交付運(yùn)營(yíng)，仍然很難預(yù)測(cè)需求將來(lái)自何處能滿足目前的運(yùn)力供應(yīng)狀況。

由于市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡，新交付的超大型集裝箱船不得不在首航前閑置數(shù)月之久。10月1日，中國(guó)船廠為地中海航運(yùn)建造的第六艘24000TEU超大型集裝箱船“MSC MICOL”輪交付運(yùn)營(yíng)。然而據(jù)Alphaliner透露，該船的首航時(shí)間已經(jīng)從原本計(jì)劃的今年10月推遲到了明年1月4日。

從歷史上看，過(guò)去10年全球集裝箱船隊(duì)每年增長(zhǎng)約100萬(wàn)TEU。然而，Alphaliner預(yù)計(jì)今年集裝箱船交付量將達(dá)到250萬(wàn)TEU，突破2015年創(chuàng)下的170萬(wàn)TEU交付紀(jì)錄。僅今年下半年新交付的集裝箱船運(yùn)力就將超過(guò)150萬(wàn)TEU，其中又以四季度最多。明年新增運(yùn)力更將從今年250萬(wàn)TEU提高到290萬(wàn)TEU。

Alphaliner稱，由于各種規(guī)模的新建集裝箱船不間斷交付運(yùn)營(yíng)，運(yùn)力過(guò)剩的情況不斷惡化，集運(yùn)公司一直試圖通過(guò)關(guān)閉航線、縮減船隊(duì)規(guī)模、減速航行和空航來(lái)解決這些問(wèn)題，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

交付潮將拖垮集運(yùn)市場(chǎng)？ 集運(yùn)市場(chǎng)明年將面臨“車禍般的災(zāi)難”

德路里（Drewry）的集運(yùn)研究高級(jí)經(jīng)理Simon Heaney近日表示，集運(yùn)市場(chǎng)目前處于一個(gè)尷尬的境地，在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷擴(kuò)張的同時(shí)，全球貨量卻在下降。他預(yù)計(jì)，明年船隊(duì)增長(zhǎng)約為6.4%，這將是連續(xù)第三年船隊(duì)增長(zhǎng)高于貨物需求增長(zhǎng)，至少要等到2026年船隊(duì)和需求增長(zhǎng)才會(huì)步調(diào)一致。

考慮到目前集運(yùn)公司在訂購(gòu)新船上的巨額支出，德路里預(yù)測(cè)到2027年新船交付率將低于80%，但即使部分新船推遲交付，每年新增運(yùn)力也將高達(dá)約200萬(wàn)TEU，這是2018-2022年間交付量的兩倍。

Linerlytica指出，今年10月集運(yùn)運(yùn)價(jià)將繼續(xù)下跌，尤其是在亞歐航線上，嚴(yán)重的運(yùn)價(jià)折扣已經(jīng)使亞歐線運(yùn)價(jià)跌至2019年的水平以下，如果不立即采取措施削減運(yùn)力，運(yùn)價(jià)確實(shí)有可能進(jìn)一步跌至2016年的水平。

這一觀點(diǎn)與克拉克森不謀而合。克拉克森也預(yù)測(cè)，2023年下半年集運(yùn)市場(chǎng)將進(jìn)一步走軟，這樣的趨勢(shì)還會(huì)持續(xù)至明年，2024年的市場(chǎng)前景仍然承壓，運(yùn)價(jià)將持續(xù)下滑。

目前，全球集裝箱船手持訂單運(yùn)力接近現(xiàn)有船隊(duì)的30%，超過(guò)700萬(wàn)TEU。克拉克森直言，集運(yùn)公司訂造大量新船是其對(duì)市場(chǎng)前景看法黯淡的主要原因，即使考慮到舊船的拆除等方面因素，2023年和2024年運(yùn)力供給也將以每年7%的速度增長(zhǎng)。雖然環(huán)保新規(guī)可能會(huì)在一定程度上減少運(yùn)力供給，但考慮到預(yù)期交付的規(guī)模和持續(xù)的需求壓力，估計(jì)碳排放法規(guī)最多能吸收新增運(yùn)力的1%-2%，不太可能改變疲軟的集運(yùn)市場(chǎng)。

為了應(yīng)對(duì)運(yùn)力過(guò)剩的局面，集運(yùn)公司可能會(huì)采取多種策略，包括減速航行、報(bào)廢舊船和空白航行。減速航行包括降低船速以優(yōu)化燃料消耗，這有助于平衡運(yùn)力與需求。報(bào)廢舊船可以永久性地減少市場(chǎng)上的過(guò)剩運(yùn)力。空航即取消預(yù)定航次以避免過(guò)剩運(yùn)力充斥市場(chǎng)，這是需求低迷時(shí)期常用的一種策略。這些策略以及網(wǎng)絡(luò)和航線調(diào)整，都是集運(yùn)公司在供過(guò)于求的情況下適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)條件并保持盈利能力的重要方法。

Drewry預(yù)測(cè)集裝箱船拆船量可能會(huì)從今年的15萬(wàn)TEU“顯著”增加到2024年的60萬(wàn)TEU，航行速度可能會(huì)再下降1%，降至13.8 節(jié)，另外，減速停航是恢復(fù)市場(chǎng)平衡的最快途徑，但即便如此，形勢(shì)仍將嚴(yán)峻。

業(yè)界分析稱，集裝箱船閑置固定成本約占總運(yùn)營(yíng)成本20-30%，抽船減班后閑置船舶的固定成本依然要支出，減班后如果運(yùn)價(jià)上漲幅度夠，就能彌補(bǔ)船舶停航的損失。但從目前的情況來(lái)看，雖然空航已經(jīng)占到干線運(yùn)力的16%，但仍無(wú)法遏止運(yùn)價(jià)下跌。

全球集裝箱交易平臺(tái)Container xChange表示，在新交付的超大型集裝箱船的推動(dòng)下，船隊(duì)運(yùn)力的持續(xù)擴(kuò)張超過(guò)了現(xiàn)有需求，導(dǎo)致原本已經(jīng)供應(yīng)過(guò)剩的貿(mào)易航線面臨相當(dāng)大的壓力。

綜合而言，德路里對(duì)于2024年集運(yùn)公司的盈利前景持謹(jǐn)慎態(tài)度，估計(jì)明年綜合運(yùn)價(jià)將會(huì)下降約三分之一，而2023年運(yùn)價(jià)已經(jīng)比2022年下降了60%。Heaney指出，如果不考慮燃料附加費(fèi)，預(yù)計(jì)明年運(yùn)價(jià)將比近年來(lái)周期性低點(diǎn)的2016年再低16%左右；而即便包括所有附加費(fèi)，運(yùn)價(jià)也只會(huì)高出10%。

Heaney強(qiáng)調(diào)：“就長(zhǎng)期供需趨勢(shì)而言，很難找到2024年后的多少令人樂(lè)觀的跡象。”目前，德路里已經(jīng)將今年的集運(yùn)業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)預(yù)測(cè)提高到200億美元，但估計(jì)下半年集運(yùn)公司就會(huì)出現(xiàn)虧損，明年的息稅前利潤(rùn)（EBIT）總虧損預(yù)計(jì)將達(dá)到150億美元，集運(yùn)公司將面臨著如何確保運(yùn)價(jià)高于成本的“嚴(yán)峻挑戰(zhàn)”。