摘要：2023年上半年，全球集裝箱海運貿易量較2022年同期有所上升，但海運價格繼續回落，運價基本恢復至疫情前的水平。新造船市場，除超大型集裝箱船外，其他船型價格均保持穩定，全球集裝箱新船成交量繼續下降；中國船廠占據全球集裝箱船新造船市場半壁江山，特別是以揚子江為代表的大型民營船企訂單份額穩步上升。預計下半年全球集裝箱船運力將明顯過剩，其中，美歐航線需求增長不足，班輪公司或將更多關注東南亞、中東及南美航線。在運力過剩、環保要求趨嚴、運價較低等因素共同作用下，未來班輪公司將在船隊結構調整及市場需求變化中尋找新的突破口。

關鍵詞：集裝箱船；航運市場；造船市場

一、2023年上半年全球集裝箱航運市場形勢

( 一 ) 全球集裝箱海運貿易量穩中有升

根據國際貨幣基金組織 ( IMF ) 對全球經濟的最新預測，2023年全球經濟將增長2.8%，較去年下降0.6個百分點。2022年以來，全球通脹水平居高不下，俄烏沖突持續，地緣經濟分裂加劇，發達國家消費者對生活非必需品消費減少，直接影響國際貿易和航運市場。與此同時，隨著疫情管控全面放開，全球供應鏈和船隊周轉不暢的問題得到緩解，艙位緊張情況不復存在，2022年末集裝箱船運費價格降至接近歷史低點。進入2023年后，集裝箱船訂艙量有所增加，從月度統計看上半年集裝箱航運市場小幅回升。2023年5月，全球集裝箱海運貿易指數為126.9，同比降低0.5%，但較年初明顯上升，貿易量逐漸恢復到較高水平。克拉克森預測，2023年集裝箱海運貿易量將達到2.01億TEU，較上一年增長約0.3%。近年全球集裝箱海運貿易波動情況如圖1、圖2所示。

圖2  2016—2023年全球集裝箱海運貿易情況( 資料來源：克拉克森 )

( 二 ) 集裝箱海運價格繼續回落

2021年，受新冠肺炎疫情影響，美歐部分國家港口擁堵加劇，船舶運力受損，供需嚴重失衡，導致全球集裝箱船運費價格普遍大幅上漲。2022年，隨著疫情逐漸得到控制和全球供應鏈逐步恢復，集裝箱船運費價格進入下行通道，并于2023年初基本回落到疫情前水平，今年上半年各主要貿易通道即期運費維持低位運行。

2023年6月CCFI ( 中國集裝箱運價指數 ) 為919，較去年同期下降71.54%，上半年CCFI平均值為1 022。6月歐洲航線、美西航線、美東航線及南美航線的運價指數分別為1 126、695、849和721，較年同期分別下降77.69%、74.04%、71.80%和63.93%，但近幾個月南美航線運價指數出現上漲趨勢。2020—2023年中國集裝箱運價指數波動情況見圖3。

圖3  2020—2023年中國集裝箱運價指數 ( CCFI ) 波動情況( 資料來源：克拉克森 )

2023年上半年，二手集裝箱船市場成交量觸底反彈，但成交價格較上年明顯下滑，表現出“有量無價”特點。上半年全球集裝箱船二手船共交易150艘，總價值30.4億美元，交易量雖有所上升，但成交金額僅為去年全年的34.72%。地中海航運 ( MSC ) 抓住低價機會擴充船隊，VesselsValue的數據顯示，2023年地中海航運公司購買了12艘二手集裝箱船，成為全球集運市場運力規模最大的船隊。

( 三 ) 班輪公司排名基本保持穩定

2023年，全球班輪公司運力繼續保持較高的集中度。據AXS-Alphaliner統計，截至今年7月13日，全球運營集裝箱船達到6 659艘，總運力共計2 739.49萬TEU，折合約3.27億噸載重量。其中，前三大班輪公司運力占全球市場總運力的47%，地中海航運位居運力榜首，馬士基、達飛輪船分別位列二、三。全球集裝箱船運力排名前20位的班輪公司見表1。

表1  全球主要班輪公司運力排名情況

( 四 ) 班輪公司業績整體下滑

2023年上半年，全球主要班輪公司的營業收入和凈利潤均大幅下跌，雖然下降在預料之中，但下滑幅度之大超乎想象，之前兩年吃到紅利的班輪公司正在接受市場的嚴峻考驗。以第一季度業績來看，除未公開發布財報的地中海航運外，全球十大班輪公司營收合計約410億美元，平均跌幅達53%。其中：馬士基營收142億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%；達飛輪船營收127.2億美元，同比下降30.2%，凈利潤同比下降72.1%；中遠海運集團營收67.2億美元，同比下降45%，凈利潤同比下降77%；赫伯羅特營收60.28億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%。班輪公司第一季度業績明顯下滑與當前集運市場需求不足、運費價格下跌直接相關，在航運需求增長動力不足、新船大批量交付的背景下，集裝箱航運市場將逐漸轉變為買方市場。

二、2023年上半年全球集裝箱造船市場形勢

( 一 ) 全球集裝箱新船訂單熱度下降

2023年上半年，全球集裝箱船市場新船成交量基本延續了2022年下半年的水平，總體呈現下降趨勢。據克拉克森統計，2023年上半年共計成交集裝箱新船91艘、90.66萬TEU ( 974.9萬載重噸 )，以艘數和TEU計算，分別比去年同期下降66.9%和71.2%。91艘新船訂單中，包括17 000TEU以上的超大型箱船10艘、12 000～17 000 TEU的大型箱船33艘、8 000～12 000 TEU的大型箱船17艘、3 000～8 000 TEU的中型箱船4艘及3 000 TEU以下的小型箱船27艘。以載重噸計，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的22.04%，熱度較2022年顯著下降。近年全球集裝箱船新船成交情況見圖4。

圖4  2016—2023年全球集裝箱船新船成交情況( 資料來源：克拉克森 )

( 二 ) 新造集裝箱船大型化明顯

2023年上半年，全球集裝箱新船訂單大型化趨勢更加明顯，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船新船訂單占比分別為3.4%、2.6%、16.7%、50.8%、26.5%，而2022年占比分別為10.6%、16.4%、17.2%、34.1%、21.7%。上半年全部訂單中，12 000～17 000 TEU的大型集裝箱船和17 000 TEU以上超大型集裝箱船占比總計接近80%。2016—2023年全球集裝箱船新船結構見圖5。

圖5  2016—2023年全球集裝箱船新船結構( 資料來源：克拉克森 )

( 三 ) 集裝箱新船價格基本穩定

2023年上半年，雖然全球集裝箱船航運市場需求增長緩慢，運費價格也相對低迷，但全球集裝箱船新船價格未受到太大影響，基本保持穩定，特別是23 000 TEU以上超大型集裝箱船價格甚至出現上漲的態勢。近年集裝箱船典型船型新船價格變化情況見圖6。

圖6  2016—2023年集裝箱船典型船型新船價格變化情況( 資料來源：克拉克森 )

從具體成交價格來看，6月，達飛輪船在揚子鑫福造船下單訂造10艘24 000 TEU超大型LNG雙燃料集裝箱船，該訂單每艘價格約為2.4億美元；5月，陽明海運與現代重工簽署5艘15 500 TEU LNG雙燃料集裝箱船合約，該訂單每艘價格約為1.87億美元；2月，韓國航運公司韓新海運 ( HMM ) 宣布向現代三湖訂造9艘甲醇燃料9 000 TEU集裝箱船，每艘價格約為1.24億美元；1月，現代三湖承接法國達飛輪船12艘13 000 TEU新巴拿馬型甲醇動力集裝箱船訂單，每艘價格約為1.71億美元。

( 四 ) 集裝箱船綠色發展趨勢明顯

2023年1月1日，年度營運碳強度指標 ( CII ) 和現有船舶能效指數 ( EEXI ) 開始全面實施，對船隊運營提出了強制性環保要求，各航運公司都面臨著提升CII評級的緊迫任務。雖然最終評級在2024年4月之后才會揭曉，但只有保持船隊CII評級不落入D或E級，航運公司才能保證自身擁有更多的有效運力。近年來，各大航運公司紛紛發布減碳、脫碳戰略，制定溫室氣體減排和碳中和目標，規劃有效的脫碳減排路徑。目前，航運公司一方面通過提升現有船隊運營管理水平來改善碳排放情況，另一方面則通過改裝和選擇替代燃料的方式來減少碳排放，加速了集裝箱船綠色發展的進程。

2023年上半年，在全部91艘集裝箱船訂單中，有75艘選擇了替代能源形式，占比達82.4%，而這一數據在去年同期僅為44.9%。具體來說，有12艘選擇甲醇燃料或氨燃料預留，占比13.19%；有2艘選擇燃料電池推進，占比2.20%；有17艘選擇LNG燃料替代，占比18.68%；有44艘選擇甲醇燃料替代，占比48.35%。2023年上半年全球集裝箱船新船替代能源選擇情況見圖7。

圖7  2023年上半年全球集裝箱船新船替代能源選擇情況( 資料來源：克拉克森 )

( 五 ) 中國船廠在全球集裝箱新船市場占據半壁江山

2023年上半年，中國船廠在全球集裝箱船新船訂單市場依然位居第一，市場份額接近50%，韓國位居第二，日本排第三。據克拉克森統計，2023年上半年中日韓三國累計承接新船訂單92.11萬TEU，全球市場占比高達99.8%。其中，中國船廠簽約新船訂單45.05萬TEU，全球市場份額為48.83%；韓國船廠簽約新船訂單32.05萬TEU，全球市場份額為34.74%；日本船廠簽約新船訂單15萬TEU，全球市場份額為16.27%。

據克拉克森統計，2023年上半年全球共有17家船廠獲得集裝箱船訂單，其中排名前十的船廠占據全球集裝箱船訂單96.66%的份額 ( 見表2 )，市場集中度進一步提高，特別是前兩名承接船廠的市場份額合計接近50%。值得注意的是，10艘24 000 TEU超大型LNG雙燃料集裝箱船為達飛輪船在揚子鑫福造船廠下單訂造，同期馬士基在江蘇新揚子下單訂造了6艘9 000 TEU甲醇雙燃料集裝箱船，揚子江造船得到眾多航運公司的認可，體現出中國大型民營造船企業的不俗實力。

表2  2023年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況

( 六 ) 主流船東訂造新船熱情有所下降

2023年上半年，隨著全球集運市場熱度消退，船東的下單熱情也有所減弱。在主流集裝箱船船東中，僅達飛輪船、海洋網聯船務 ( ONE )、韓新海運 ( HMM )、陽明海運和馬士基存在訂單記錄。其中，達飛輪船成為上半年訂單量最大的船東，其28艘、48.6萬TEU的訂單量占全球集裝箱船訂單總量的52.74%；訂單量第二的船東為海洋網聯船務 ( ONE )，共訂造10艘、13.7萬TEU，占市場份額14.87%；韓新海運 ( HMM ) 排名第三，訂單量9艘、8.1萬TEU，占市場份額8.79%。2023年上半年全球集裝箱船新船訂單前5家船東下單情況見表3。

表3  2023年上半年全球集裝箱船新船訂單前5家下單船東情況

三、后市展望

從供給端看，一方面，2023年集裝箱船將大批量交付，市場運力過剩問題進一步突出。根據克拉克森的預測，2023年全球集裝箱海運貿易量約為2.01億TEU，較上一年增長約0.3%，但全球集裝箱船運力增速將達到8.8%，大大超過需求增速。另一方面，國際海事組織船舶能效指數和碳強度指標相關規則已于2023年1月1日生效，這將加速部分老舊船舶的改裝或淘汰。從目前的新船訂單特點和發展趨勢看，多數船東傾向于選擇甲醇燃料動力船舶，預計未來通過加裝脫硫塔改善排放的形式會被淘汰，不同于散貨船仍以LNG動力為主要替代能源，集裝箱船的綠色化進程相對更快。集裝箱船隊綠色船舶更新需求或將部分抵消新交付船舶帶來的運力過剩。綜合而言，2023年下半年將是船隊運力調整并加快適應環保新規與市場需求變化的動蕩期，班輪公司盈利面臨著嚴峻的挑戰。

從需求端看，在全球地緣政治緊張局勢不斷加劇的大背景下，未來中美、中歐貿易增長相對乏力，中國與東盟國家之間的貿易以及同南美、中東等地區之間的貿易將逐漸增加，有望彌補傳統美歐航線貿易量的流失。南美航線運輸需求的持續增長，以及中東地區經濟發展帶來的海運需求增加，為全球貿易活動繁榮及航運市場格局重塑釋放了一個積極信號。

作者簡介：

金偉晨，中國船舶集團第714研究所，工程師。

王洪樹，中國船舶集團工程管理中心，工程師。

蔡敬偉，中國船舶集團工程管理中心，高級工程師。

李姍晏，中國船舶集團工程管理中心，高級工程師。