據國外媒體報道，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛輪船CMA CGM）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd ）等集裝箱承運商正花費在COVID-19大流行期間賺取的創紀錄利潤，大肆購買主要來自韓國和中國造船廠的新船型。這使得全球訂單量達到了歷史新高，據估計將近 900 億美元。

報道表示，這使得航運業這個以繁榮與蕭條循環而聞名的行業，在最近的經濟低迷中變得更加脆弱。

隨著運費徘徊在盈虧平衡點以下的水平，對產能過剩的擔憂再次出現，這個出了名的周期性行業的形勢已經轉向。

丹麥船舶融資公司（Danish Ship Finance A/S）首席執行官埃里克-拉森（Erik I. Lassen）說：“各大公司已經訂購了太多的大型集裝箱船。”他指出，在供應鏈運行更加順暢、貨運需求恢復到疫情前水平的時候，新船就開始交付了。

他在接受采訪時說：“有些船東已經捉襟見肘。雖然過去幾年航運業一直在盈利，但累積的收益遠遠不足以為未來十年的新技術和船舶投資提供資金。”

前景更加暗淡

對于各大航運巨頭來說，前景變得更加陰云密布，他們的公司已經開始對未來幾個月作出負面預測。上周五，法國達飛輪船（CMA CGM）就市場環境惡化發出警告，稱新增船舶運力 "可能會拖累運費"。

本月早些時候，以星航運（Zim）下調了 2023 年的財務展望，原因是運力需求低于預期，且運價疲軟。丹麥航運巨頭馬士基公司預測，今年全球集裝箱運輸量可能會縮減多達2.5%，并警告下半年將出現新的供應方風險。德國赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd）表示，今明兩年的供應量可能會超過需求量。

總體而言，國際貨幣基金組織預測今年的貿易量將僅增長2%，與2022年預計的5.2%相比大幅減速。

史上最大訂單量將使船東損失巨大

在此背景下，德魯里海事研究公司（Drewry Maritime Research）認為，截至 7 月 1 日，新集裝箱船的訂單量將達到 890 艘，占目前全球運力的 28%。

根據德魯里最新的集裝箱預測報告，僅今年的交付量預計就將增加 175 萬TEU，約占現有總船隊的 6.6%（未考慮拆船因素）。預計明年新增凈運力將達到創紀錄的 182 萬TEU，2025 年將達到 140 萬TEU，達到 3,050 萬TEU，比十年前增長近 55%。

"我們看到的是集裝箱航運史上最大的訂單量。"Blue Alpha Capital 公司創始人約翰-麥考恩估計，按照平均尺寸范圍的船舶建造成本計算，這些新船將使船東損失約 895 億美元。

節能減排成為影響新船訂單的一大因素

訂購新船和升級現有船舶發動機的一個動機是減緩氣候變化。國際海事組織希望該行業到 2050 年實現溫室氣體凈零排放，并在 2030 年和 2040 年設立檢查點。目前，無排放燃料的供應幾乎為零。

馬士基上個月訂購了6艘甲醇動力集裝箱船，使該公司這類船總數達到 25 艘。去年年底，赫伯羅特訂購了 15 艘新船，交付期為 2023-2025 年。

達飛輪船約有 100 艘新船訂單，其中大部分將以液化天然氣或甲醇為燃料。該公司拒絕透露更具體的信息，但承認存在運力過剩的可能性。

首席財務官拉蒙-費爾南德斯（Ramon Fernandez）說，"下一階段的供需平衡可能會受到壓力，因為運力增長將超過貿易增長。"他補充說，老舊、污染嚴重的船舶的報廢和退役，以及降低發動機轉速以抑制排放的舉措，可能會抑制這種影響。

造船計劃讓人回想起過去該行業衰退的前奏。2009 年，達飛輪船曾一度瀕臨破產，當時全球金融危機導致貿易陷入低谷。但這一次，他們的資金更加充裕。

Petrofin Research 在其關于全球船舶融資的年度報告中說，銀行貸款歷來是該行業的主要資金來源之一，但去年并未隨著訂單量的增加而增加，2023 年可能會保持持平。此外，兩級信貸市場已經出現，貸款人為排放量較低的船舶提供更好的貸款條件。

拉森說："船東正變得越來越像銀行，并采用你在銀行看到的風險思維。與過去'買便宜賣貴'的一般印象相比，他們正變得更加成熟"。