特斯拉在汽車行業掀起的變革已經席卷至船舶行業，而MEPC 80再為航運業脫碳添了一把火。隨著新能源、數字化的加速，航運業也將面臨“特斯拉時刻”，而中國船企有望在這場“轉型升級”變革中迎來戰略機遇。

MEPC 80為航運業脫碳“添把火”！中國船企新能源船舶訂單快速增長

7月7日，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）正式落幕，IMO2023年船舶溫室氣體（GHG）減排戰略獲通過，該戰略中，多個重要時間節點提前。而目前，已運營的船舶仍大多不合碳排放相關規定，這意味著船東需加快決定應對措施，或用新造/改造船、數字化等方式。

此次修訂后的GHG減排戰略加強了溫室氣體的排放目標，GHG減排戰略中明確要求：需通過提升新建船舶的能效設計來降低其碳強度；到2030年，國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實現溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。

該戰略還為國際航運逐步實現凈零排放設立了兩個階段性的核查指標：到2030年，將國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭減少30%；到2040年，將國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭減少80%。

除此之外，備受矚目的“碳稅”問題也在GHG減排戰略中被提及。GHG指出，候選的中期減碳排措施主要包括兩方面：一是技術要素，即基于目標的船用燃料標準，規范分階段降低船用燃料的溫室氣體強度；二是經濟要素，對航運碳排放的定價機制（碳稅）。

事實上，近幾年受航運業脫碳政策影響，新能源船舶的數量正在快速增長。

據了解，目前新能源船的解決方案大都是以LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動力電池等作為能源動力的多種方案。其中國際遠洋航線目前應用最成熟的是LNG燃料，但甲醇、氨燃料正在快速增長。受到電池能量密度限制，電動船舶里程較低，主要集中在內河或近海港口。

克拉克森數據顯示，2022年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據一半以上的份額，占新船訂單總量的60%左右。而過去三年，新能源船舶在新船訂單中滲透率未超過三成左右。

除了政策推動外，航運業也正在迎來新一輪的船舶更新周期。2022年，全球總噸規模大于100噸的船舶平均船齡為22.7年，為歷史新高。

需求拐點疊加新能源技術的滲透，在這輪造船周期里，中國無疑是最大的受益者。克拉克森數據顯示，自2022年起，按CGT計算，中國船企承接了45%的新能源船舶訂單。

據了解，國內大型船廠的船塢搶手，訂單排期至3-5年后的船廠比比皆是。

就在6月底，航運巨頭達飛海運在中國最大民營船企揚子江船業訂造了10艘24000TEU LNG雙燃料箱船，計劃2026年交付；另一家航運巨頭馬士基在揚子江船業訂造了6艘中型甲醇雙燃料新船；長榮海運在三星重工和日本造船訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料新船，計劃2026-2027年交付。

“實際上，船東選擇新造船還是使用現有的（未采取措施的）船，最終考慮的仍是經濟效益。舉例而言，假設有船東手中有一艘老船仍然使用的是柴油動力，而明年起需要開始繳納碳稅，經過計算發現所要交的稅款太多，就會考慮改造或新建雙燃料船。”有業內人士向財聯社記者解釋道。

對此，有業內人士表示，目前來看，日趨嚴格的IMO政策推動下，船東替換清潔能源燃料動力船的意愿會進一步提高。至于船東對燃料的選擇，未來一段時間，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也會成為選擇。

航運業將迎來“特斯拉時刻”，中國船企從數字化轉型中獲益

在能源轉型的同時，數字化轉型也是航運業未來發展的重要趨勢。如同汽車行業的特斯拉，全球航運業在新能源轉型的同時也將伴隨著數字化的轉型。

據英國《金融時報》近日報道，挪威康士伯公司旗下康士伯數字（Kongsberg Digital）首席執行官Shane McArdle指出，航運業占全球碳排放3%，占全球能源消耗量4%，在目前全球各行各業能源轉型的趨勢下，航運業也不例外，開始運用新能源并進行數字化轉型，未來航運公司、船東，貨主甚至港口都有巨大變動。

他認為，為了推動航運業節能減碳轉型，應當從兩個方面入手，首先是技術創新，例如新燃料、海上風電、氫能和碳捕獲等；其次是數字化轉型，使航運公司能更好地獲得數據，從而進行降低成本、節能減碳的政策。

雖然全球電動船舶行業仍處于早期階段，但在未來幾年具有很大的增長潛力。挪威在2015年引入了世界上首艘定期服務的電動船，此后電動船使用率不斷上升，2021年全球電動船舶市場規模為55億美元，預計到2030年將超過105億美元，復合年增長率11.5%。

從地區來看，歐洲在2019年占據了相當大的電動船舶市場份額，預計將在2021年至2031年間顯著增長。另一方面，由于中國和日本的海洋環境監管不斷發展，亞太地區的電動船舶市場也將大幅增長。在北美，美國海軍也越來越多地使用全電動船舶。

去年，康士伯參與研發的全球首艘零排放純電動集裝箱船“Yara Birkeland”號已經投入商業運營。該船由康士伯海事（Kongsberg Maritime）挪威化肥公司雅苒國際（Yara International）聯手打造，負責從雅苒國際的挪威Porsgrunn工廠沿著峽灣向Brevik港運輸化肥，每周在Porsgrunn-Brevik的航線上航行兩次，運送多達100個集裝箱，并沿著13公里的航線收集數據。

“Yara Birkeland”號不僅是全球第一艘零排放集裝箱船，也是第一艘全自動“無人”集裝箱船。據國際船舶網了解，“Yara Birkeland”號采用了康士伯海事開發和交付的先進技術，包括遠程控制和無人自動運營所需的傳感器和集成，以及電力推進、電池和控制系統。該船由康士伯海事與威爾森（Wilhelmsen）聯合成立的全球第一家無人船公司Massterly位于Horten的監控和操作中心進行運營。目前，這艘船上配置了5名船員，到今年年底船員人數將進一步減少到2人，再過兩年該船將徹底拆除船橋，不留任何船員。

據悉，Massterly于2018年8月成立，作為全球第一家無人船公司，Massterly為無人船提供包括設計及開發、控制系統、物流服務及船舶在內的一系列價值鏈服務。

Shane McArdle特別提到，數據需要串連，而不是單獨存在，如果只有一艘船進行新能源、數字化轉型，這并不能給行業帶來改變，必須鼓勵行業數據開放，讓航運公司、船東、貨主甚至港口城市等都參與進來。

另一方面，Shane McArdle也看好中國船舶行業能夠從數字化轉型中獲益。他指出，中國企業對于數字化有著相當高的需求，康士伯數字有50%的新增訂單來自中國，而且中國海事服務中心（China Maritime Service Center）要為其國內180萬遠洋船舶海員進行數字化培訓。

他強調，這一數字是相當驚人的，這些培訓可以在很大程度上提升海洋人才隊伍的建設，將非常有助于相關企業的發展，可以預期中國在未來海事行業中將更具有競爭力力。

他表示，中國作為全球的造船大國，每年訂單位居全球首位，都是依賴規模取勝，而在高附加值船舶或者特種船舶制造上，中國目前還不是全球最強，但未來借助數字化技術，中國造船業將能夠在這些領域有所突破。