克拉克森研究在去年夏天第一次發布汽車運輸船市場分析。一年之前，我們的標準船型租金水平為62,500美金/天，新船指導價格為8,900萬美金。我們預見到這一小眾市場迎來歷史高光時刻，但在當時，又有多少市場參與者能如此大膽的預測當前的租金和船價水平。

截止2023年7月初，克拉克森研究6,500標準車位汽車運輸船一年期租金已連續7個月維持在110,000美元/天的歷史高位。同時，克拉克森研究新造船指導價格進一步上漲，7,000標準車位LNG燃料動力汽車運輸船新造價格達9,700萬美金。

基本面魅力：供需失衡支撐租金高點

自2019年以來，我們發現傳統的供需基本面分析規律不斷的被打破，航運市場似乎一直處于事件影響的中心。但在汽車運輸船市場，簡單的供需基本面介紹可以恰當解釋當前租金的高位運行。

需求：疫情爆發后損失的汽車海運貿易將持續得到修復（注：2020年貿易大幅下跌20.6%），克拉克森當前預測2023年全年汽車海運貿易量同比增長7.6%達2165萬車，重新超過2019年2110萬車的總量。中國汽車出口貿易的增長貢獻了約37%的修復增量，進一步幫助“車海里”貿易增長。克拉克森統計2019年至今，全球汽車運輸船平均海里數增長5%。

供給：當前船隊規模總量共計401萬標準車位，仍較2019年水平略微下降。疊加有效運力影響，全球汽車運輸船船隊運力持續收緊。克拉克森汽車運輸船港口擁堵指數再次上升，最新的7月初在港運力統計已超越去年峰值，達29.58%。部分原因由于澳大利亞對外來物種的檢查和清理導致船舶等泊時間延長。

投資驅動因素：船隊更替訂單和項目訂單為主

克拉克森統計，當前全球汽車運輸船手持訂單已達147艘，合計約112萬標準車位。以車位數量計，手持訂單占船隊比已達28%。

分析當前新造船投資驅動因素，我認為有三方面投資需求的共同作用：首先，運費上漲為船東現金流帶來大幅改善，同時在汽車行業全生命周期綠色轉型的背景下，傳統船東自2021年開始重啟暫停多年的老舊船隊更替計劃。其次，受運費價格高企、運力趨緊影響，租家從原來的短租約轉向鎖定長租約，推動船東項目投資。最后，由于中國出口大幅增長，為保證自有貨物出口需求，車企直接投資造船訂單。值得特別注意的是，以上三點中，船東的更替需求和租約推動的項目訂單占到絕大多數。

今年至今，依然有批量新簽訂單不斷被報出，指向持續的投資者興趣。短期來看，全球船隊規模排名前10位的船東中仍有3家船東尚未披露新造船計劃，市場中依然有租家尋求匹配的船舶租約。此外，來自環保法規的壓力和新進入船東的潛在競爭，也意味著船東不愿意出售年輕的二手船舶，市場上沒有合適的可供交易二手船舶。面臨船廠可售船期的不斷延長，船東持續鎖定船臺。目前汽車運輸船交期已排至2027年。

未來展望

展望未來，就前面兩段提及的汽車運輸船租金市場和新船市場，談幾點基于市場基本面的謹慎看法。

關于租金費率，市場上似乎已達成一種共識：短期船隊供給依然趨緊，船舶交付量有限，汽車運輸船租金將維持景氣的態勢。隨著明年開始汽車運輸船批量交付增加，船舶租金將會從高位回落。但是對比集裝箱船租金和運價的快速回調（集裝箱船運價已跌破19年水平），目前來看汽車運輸船的供需基本面更為積極。雖然長期來自貿易保護、供應鏈重置的擔憂依然存在，但新能源汽車需求的增長前景依然維穩。供給側方面，船東將有更多手段幫助改善供需平衡，比如降速和船舶拆解。克拉克森統計當前船隊中接近一半的船舶為15年以上的非環保船型。到2026年，當前船隊中大部分船舶將不符合CII要求。

關于新船訂單，經常被問到的是克拉克森對于未來十年汽車運輸船訂單的預測數量。這里同樣用集裝箱船市場作為參考，與租金和運價下跌形成鮮明對比的是今年集裝箱船訂單依然火熱的表現。財務上，近兩年船東現金流的極大改善有助于船舶更替。環保法規來看，汽車運輸船船東面臨的綠色要求一定程度上超過了集裝箱船船東。集裝箱船市場此輪波峰下降船舶訂單的延續，可以看到航運業綠色環保的決心。

此外，我們也看到一個特點是，繁華過后，市場中依然活躍的公司是對市場有長期投入、長期規劃的公司。在國際汽車運輸船市場，中國作為一個快速崛起的出口國，對于經營船東、獨立船東和貨主公司都是全新的挑戰。謹慎行駛！