新的數據顯示，今年和明年將會有許多大型船舶交付。一家銀行估計，這種趨勢可能會導致好幾年的運力過剩。

在疫情上升期，承運人是造船廠的常客，而現在一大波新船即將進入市場。

根據VesselsValue數據，未來5年內，預計將有1048艘新造集裝箱船下水，相當于現有船隊規模的14.6%。

船舶經紀公司Braemar表示，這遠遠超過了疫情之前的10年的水平，當時平均每個季度僅有38艘新船投入使用。

今年和明年交付的船舶將尤其之多——預計交付800多艘船舶，運力達到590萬TEU。

而這可能會進一步增加運價的壓力，因為在世界經濟普遍存在不確定性的關鍵時期，會出現船舶數量過多超出運輸需求的風險。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其近期發布的半年市場報告中寫道：“高通脹率和利率削弱了全球經濟前景。因此，集裝箱市場預計將在未來幾年遭受船舶運力過剩的影響。”

未來5年新船交付量  圖源/VesselsValue

丹麥航運集團馬士基同樣對此表示擔憂。該公司或多或少自愿放棄了全球最大承運人的地位，將其讓給了競爭對手地中海航運公司（MSC），并專注于利用能夠使用綠色燃料航行的新船來取代舊船。

馬士基集團首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）近期指出：“我們更擔憂運力過剩的原因是我們無法控制這種情況。等待大量新船的是其他承運人，而非我們。”

在疫情期間，美國和北歐的商品消費出現了強勁增長。同時，防控封鎖和勞動力短缺造成了全球港口的廣泛擁堵。

未來5年運力增長情況  圖源/VesselsValue

于是，運價飆升至前所未有的高度，也為大型集裝箱航運公司帶來了歷史性的高收益。

然而，過去6個月里，隨著通貨膨脹、高利率和積壓的庫存導致需求崩潰，事態發展發生了轉變。

根據咨詢公司Drewry的全球價格指數顯示，運價自2021年達到頂峰之后已經下降了超過80%。

在馬士基擔心新船潮的同時，赫伯羅特似乎更冷靜一些。該公司首席執行官Rolf Habben Jansen表示：“當你分析新船涌入的影響時，你會發現24年和25年的新船會比23年多得多，因為絕大多數新船從今年下半年才開始進入市場，尤其是在24年和25年。”

“現在也有新船進來，但量還不是很大。”

當運力短缺達到頂峰，企業準備為貨運服務支付非常高的價格時，承運人基本上就不會再將船舶運往拆船廠。

然而，現在有一些觀察人士預計許多老舊集裝箱船將在新船交付的同時退役。

Braemar最近分析道，2023和2024年可能會有400艘集裝箱船將被送去拆解。

在一季度集裝箱市場發展分析中，Braemar還寫道，承運人已經開始對新船訂單表現出更多的不情愿。“我們預計，繼2021至2022年上半年收到大量合同后，新船訂單將放緩。”