干散貨航運經歷了過去幾年的市場低迷，散貨船手持訂單目前已經降至數十年來新低，而隨著中國經濟的復蘇，意味著新一輪的訂單正在開始慢慢孕育。

克拉克森在其近期發布的報告中稱，由于訂單有限，散貨船手持訂單規模在2022年縮減了7%（按載重噸計算），截至目前僅相當于現有運力的7%，這是21世紀以來的最低水平。所有船型的手持訂單均有所下滑，其中好望角型船手持訂單甚至不到現有船隊的6%。

根據克拉克森的數據，截止今年2月全球散貨船船隊共有13182艘船，總運力約為9.761億載重噸。與此同時，手持訂單僅為921艘7068萬載重噸，占現有船隊運力7.24%。相比之下，過去兩年來新船訂單高漲的集裝箱船和LNG船領域，手持訂單占現有船隊比例分別達到了28.77%、48.79%。

報告指出，近年來散貨船新船訂單持續低迷，雖然在2021年收益高漲的情況下全年新船訂單量翻一番增至5200萬載重噸，但這也只是略高于2009年后平均水平的4800萬載重噸。而在2022年，散貨船新船訂單又回落至2600萬載重噸，與2020年基本持平。

克拉克森分析稱，導致去年散貨船新船訂單走低的原因有很多，首先是在需求低迷和擁堵緩解的情況下，市場情緒的疲軟削弱了船東訂船意愿；其次是散貨船價格高漲，散貨船新造船價格在2020年年底至2022年8月期間飆漲37%，船廠可用船位有限也產生了一定影響；另外，對未來燃料選擇的不確定性也使得船東遲遲不愿下單。

以目前的手持訂單來看，2023年散貨船交付量預計為3300萬載重噸，比2009年后平均水平降低40%；2024年交付量進一步下降至2600萬載重噸，是自2008年以來的最低水平。

另一方面，散貨船船隊正在不斷老化，與2010年代初相比最近的交付和報廢速度都更為緩慢。目前散貨船船隊平均船齡為11.6年，自2017年以來增長了33% 。而現有船隊中船齡在20年以上的舊船運力達2200萬載重噸，比2021年初增加了40%，這意味著可供報廢的船舶規模進一步擴大。考慮到市場疲軟加上新的環保法規生效產生的影響，普遍預期2023年至2024年間拆船量將大大增加。

克拉克森預測，2023、2024 年全球海運散貨量有望增加 1.3%、1.9%。其中，2023 年鐵礦砂、煤炭、糧食、小宗散貨量有望增加 0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。克拉克森預計，2023年散貨船船隊增長將控制在2%左右，2024年船隊增長不足1%，這將是自1998年以來的最低增速。環保新規的潛在影響可能會進一步限制供應增長，據估計在2023年至2024年間由于船舶需要減速航行和改裝以符合新規要求，可用的散貨船供應每年將減少約2.0%-2.5%。

有限的運力增長無疑給市場前景帶來了積極影響。克拉克森稱，雖然包括需求趨勢和新環保法規在內的一系列因素會影響未來幾年的散貨船市場，但對船東而言基本的供給面背景相當有利。克拉克森預測，本季運價有望觸底反彈，今年運價將逐季回升。

在干散貨航運業，中國是全球散貨運輸市場最大買家，進口散貨量占全球海運散貨總量的比率為 46%（2021 年，克拉克森數據）。在鐵礦砂、煤炭、糧食三大干散貨中，中國貢獻全球鐵礦砂口徑周轉量 76% 需求，以及煤炭13%的需求。

希臘船東Star Bulk的首席執行官Petros Pappas在最近發布的2022年財報中表示：“雖然目前現貨市場處于季節性疲軟狀態，但干散貨市場的長期前景仍然令人鼓舞。鑒于手持訂單處于25年低點，加上中國經濟復蘇對干散貨需求的積極影響，市場長期前景相當樂觀。”

受中國市場影響，本周二BDI指數已經連續8天上漲；其中波羅的海干散裝綜合指數(BDI)上漲55點，收990點，漲幅5.9%；海岬型運費指數(BCI)上漲28點，收729點，漲幅4%；其平均日租金為每艘6042美元，增加227美元。巴拿馬極限型運費指數(BPI)上漲104點，收作1421點，漲幅7.9%，其平均日租金為每艘12785美元，增加932美元；超靈便極限型運費指數(BSI)上漲55點，收作1105點，漲幅5.2%。