惠譽國際評級公司（Fitch Ratings）表示，紅海商船遇襲后，船舶繞過蘇伊士運河增加了航運公司的成本，但如果這種情況持續幾天以上，運費上漲可能會抵消這些成本。

運費漲幅最大的可能是集裝箱航運，其次是散貨船。油輪（其中許多來自中東）的運價已經很高，因此漲幅可能有限。空運費率也可能因時效性強的貨運需求而受益。

每天約有50艘船舶通過蘇伊士運河，集裝箱船與油輪/散貨船各占一半。惠譽估計，全球25%-30%的集裝箱海運量需通過蘇伊士運河。其中大部分服務于歐洲和亞洲（包括印度-中東航線）之間的貿易。

全球供應鏈壓力指數

馬士基和赫伯羅特等大型集運公司以及一些石油公司已經宣布調整船舶航線。一些承運人還對往返中東的航線、歐洲和亞洲之間的貨運或停靠該地區港口征收附加費。新聞報道顯示，在過去幾天里，蘇伊士運河的船舶通行流量相比正常水平減少了約三分之一。

繞非洲改道會使從遠東到歐洲的運輸時間增加50%，這可能會使全球集裝箱運輸的有效運力減少10%-15%。集裝箱船可以提高船速，減少靠港次數，從而抵消航線延長的影響。目前的閑置運力水平已經很低。不過，惠譽預計當前的混亂不會持續太久，不會對全球航運的中期供需平衡產生重大影響。此外，并非所有的集裝箱船都將繞過蘇伊士運河。據惠譽估計，2024年的集裝箱運力供應將超過需求增長約4個百分點。

如果混亂持續兩個季度以上（惠譽認為這種可能性不大），受影響航線的集裝箱年度合同費率可能會提高。這類費率通常會在上半年重新確定。紅海通道的重要性已得到全球公認，以美國為首的軍事聯盟正在建立一條安全通道，這也說明混亂不太可能持續下去。

全球集運供需關系

目前的混亂和船舶改道情況可以與2021-2022年的港口擁堵問題相比較，2021年蘇伊士運河被一艘船舶堵了6天，當時集裝箱運費相比長期平均值增加了4倍之多。這二者之間也有一些不同，與2021-2022年的港口擁堵問題相比，目前的航線調整意味著運營成本更高、到港時間更確定。北美和歐洲的貨物需求也不如2020-2022年間那么強勁。

由于干旱，巴拿馬運河的船舶通行數量幾乎減少了一半，因此紅海的混亂擴大了巴拿馬運河擁堵對全球貿易的影響。散貨船和油輪受巴拿馬運河擁堵的影響最大。這些航運問題凸顯了全球供應鏈的瓶頸，可能會對各行各業產生巨大影響。這些潛在影響在全球供應鏈壓力指數中尚未得到充分反映。