在疫情暴發和俄烏沖突升級前，燃料成本是航運業的熱點話題。當時，行業即將實施IMO 2020，要求使用更環保、更昂貴的含硫量低于0.5%的低硫燃油（VLSFO）。

該法規于2020年1月1日生效后，燃料成本出現飆升。之后，隨著疫情的暴發，汽油和柴油需求暴跌，船用燃料成本隨之下降。到2020年年中，船舶燃料比IMO 2020實施之前便宜30%。

燃料成本在2020年下半年和2021年再次上漲，但當時集裝箱運價飆升至前所未有的水平，燃油附加費雖有所上漲，但在整體成本中所占的比例很小。

2022年俄烏沖突升級后，燃料成本飆升至歷史新高，此后隨著全球市場的調整而回落。現在，船舶燃料成本再次上漲。VLSFO的成本重回IMO 2020生效后不久達到的高點。

燃油附加費上升

根據Ship&Bunker的數據，周四全球前20大加注中心的VLSFO平均成本為每噸668.50美元，較6月初上漲了16%。

船舶燃料此前4次高于當前水平的時間分別是：俄烏沖突升級前后；2020年1月IMO 2020實施后的短暫時間；2011－2013年原油價格超過每桶100美元；2008年油價一度超過每桶150美元。

VLSFO反彈導致燃油附加費（BAF）上升。達飛、長榮、東方海外和以星發布的2023年第四季度亞洲－美西航線的平均BAF為623美元/FEU，較三季度增長6%；亞洲－美東航線的平均BAF為1142美元/FEU，也較三季度增長6%。

周四，Xeneta對遠東－美西航線運價評估為1676美元/FEU，遠東－美東航線運價評估為2618美元/FEU。因此，第四季度BAF相當于美西航線運價的37%、美東航線運價的44%。

脫硫塔經濟性降低

另一個關鍵問題是HSFO與VLSFO的價差。根據Clarksons Securities的數據，當前52%的大型原油輪、48%的大型干散貨船和56%的8000TEU以上集裝箱船使用脫硫塔。

HSFO與VLSFO的價差越大，使用脫硫塔節省的成本就越高。2020年6月，價差暴跌至每噸60美元左右，引發業界對投資脫硫塔是否經濟的質疑。根據Ship&Bunker前20大加注中心的平均價格數據，2022年7月，價差飆升至每噸420美元的歷史新高。

今年7月，價差再次回落至每噸100美元以下，此后一直維持低位。截至周四，價差僅為每噸78.50美元。