《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》(以下簡稱“壓載水公約”)自2017年9月8日正式生效實施以來，迄今已有5年之余，隨著壓載水公約實施的深入，更多的問題逐漸暴露出來。針對近年來壓載水公約實施過程中出現的問題，國際海事組織（IMO）完成壓載水公約經驗積累期（EBP）的數據收集和分析階段，目前進入壓載水公約審議階段，將通過問題梳理和審議，以期在經驗積累期結束時提出全方位一攬子解決方案。在2023年7月召開的IMO環保會第80屆（MEPC 80）會議上，委員會批準了“壓載水公約經驗積累期下公約審議計劃（CRP）”， 并在壓載水公約實施遇到的幾個焦點問題方面給出下一步工作的明確指導，對業界實施具有重要指導意義。

壓載水公約經驗積累期下公約審議計劃（CRP）

1、壓載水公約經驗積累期的建立

壓載水公約自2004年2月通過直至2016年9月8日達到生效條件歷經10余年，在此期間船舶在自愿執行壓載水公約要求的實踐中已經發現諸多問題，考慮到新公約的實施將不可避免帶來無法預見的挑戰，特別是由于船東和船員無法控制的原因而導致不滿足壓載水公約性能標準可能受到懲罰，IMO同意建立壓載水公約經驗積累期（EBP），以監測壓載水公約執行情況，基于獲得的經驗和相關數據信息分析，采用系統和循證的方法，制定一攬子解決方案以促進公約的有效實施。

為此，IMO在MEPC 71屆會議上批準了壓載水公約經驗積累期(EBP)(MEPC.290(71))，允許MEPC監控壓載水公約的實施，識別需要進一步解決的問題，以便公約的審議和改進。經驗積累期分為三個階段：數據收集、數據分析和公約審議及修訂(見圖1)，并在MEPC 72會議上以BWM.2/Circ.67通函通過了“經驗積累期的數據收集和分析計劃(DGAP)”(后經修訂BWM.2/Circ.67/Rev.1)。該EBP的期限初步確定為2019年至2022年，到2022年的MEPC 79屆會議上將通過公約一攬子修正案。在經驗積累期內，采取“不處罰”原則。該EBP期限將根據后續的數據收集和分析情況可能做調整。

圖1  壓載水公約經驗積累期及不處罰階段

2、EBP數據收集與分析

在經驗積累期內，根據數據收集方式及四種獲取渠道，按照最初約定的時間，IMO秘書處向2021年6月召開的MEPC 76屆會議報告了數據收集及分析情況進展（MEPC 76/4/3），但收集的EBP數據和信息遠不足以支撐相關分析，難以開展后期的公約審議修訂工作。因此，IMO委托世界海事大學（WMU）進一步開展相關數據收集和分析工作。世界海事大學向MEPC 78會議提交了完整的壓載水公約經驗積累期報告（MEPC 78/4/1），報告包括了38個國家、2個政府間組織、6個非政府組織和3個其他相關方提交的數據，涵蓋來自港口國、RO、PSC和PSC諒解備忘錄（MOUs）、取樣和分析試用方與其他相關方（如行業協會等）的實踐及調查結果。數據分析結果基本反映了船舶在壓載水公約實施過程中暴露出來的各種問題，通過船旗國及港口國反饋的主要問題具有代表性（如圖2-圖6所示）。

3、壓載水公約經驗積累期下公約審議計劃（CRP）制定

MEPC 78會議通過對上述壓載水公約經驗積累期報告及相關提案建議審議，成立了BWM公約審議通信組，審議完成“壓載水公約經驗積累期下公約審議計劃（CRP）”草稿。MEPC 80會議批準了“壓載水公約經驗積累期下公約審議計劃（CRP）”（BWM.2/Circ.79）。壓載水公約審議將根據數據收集和分析，采用系統化和基于證據方式，確保客觀、透明，并堅持BWM公約既定目標，促進BWMS技術發展的審議原則。公約審議周期自MEPC 80開始至2026年秋季的MEPC 85會議完成。CRP將著重審議識別出的優先問題，即在不處罰措施（EBP）結束前必須解決的問題。這些優先問題充分考慮了前述EBP數據收集分析報告中反饋的問題，總體可歸納為以下幾個方面：

(1)提高BWMS的性能和可靠性（包括新BWMS認證、現有BWMS變更后的認可）；

(2)提高PSC取樣和分析及D-2標準符合性判斷能力；

(3)BWMS不能滿足預期特定航程的船舶合規機制；

(4)挑戰水質下船舶運行機制；

(5)船員培訓。

壓載水記錄簿（BWRB）及壓載水報告

根據前面壓載水公約經驗積累期報告及相關國際和組織提案反饋問題，壓載水記錄簿（BWRB）及壓載水報告方面出現的缺陷占據到一定的比例（約20%），造成這些缺陷的原因：一方面是船員對公約及相關要求的理解不到位，比如不熟悉船上壓載水管理流程，對船上安裝的BWMS的操作限制、系統設計限制（SDLs）及設備和取樣位置等認識不夠；另一方面壓載水公約記錄簿格式和壓載水報告格式相對簡單，導致船員填寫內容與方式不一致。

為此，MEPC 80 會議審議通過壓載水公約修正案(MEPC.369(80))，對壓載水公約附錄II壓載水記錄簿格式進行了修訂完善，采用代碼（字母）和項目（編號）記錄方式，并增加了壓載艙清潔和沉積物處置等操作場景。修正案將于2025年2月1日生效。

為協助澄清壓載水公約下記錄保存和報告程序，為壓載水記錄簿填寫和壓載水報告提供指導，IMO批準了“壓載水記錄簿保持和報告指南”（BMW.2/Circ.80）。請船員特別關注該指南，可提前參照該指南中的記錄示例，填寫壓載水公約附錄II規定的壓載水記錄簿。提請業界注意的是，該指南中亦給出了自愿填寫的壓載水作業逐艙記錄表格示例，盡管該內容并非壓載水公約附錄II規定的壓載水記錄簿強制性記錄內容，PSC檢查將會把該自愿逐艙記錄作為檢查壓載水作業記錄簿是否合規的依據，建議船員認真執行。

另外，會議通過了“在壓載水公約下使用電子記錄簿指南”(MEPC.372(80))，并批準了關于使用壓載水電子記錄簿的壓載水公約修正草案。壓載水公約修正草案將于MEPC 81會議通過。壓載水電子記錄簿可在壓載水公約修正案生效前使用。

在挑戰水質港口營運船舶的壓載水公約應用

船舶在挑戰水質下如何滿足壓載水公約特別是D-2標準的問題已成為影響船舶壓載水公約符合性的最棘手問題，亦是在IMO MEPC會議上的焦點議題。

根據INTERTANKO提供的信息，在2019年至2022年近3年內，其成員共報告了468起由于港口水質原因而導致的船舶 BWMS事故，其中由港口挑戰水質導致72起壓載水系統癱瘓事故和66起BWMS處理效率降低事故，且有超過200起事故需要旁通BWMS。多起事故導致船舶延誤了6至18個小時不等。這些數據來自INTERTANKO成員所管理的4100艘油輪中的1126艘。全球國際航行商船隊有5萬多艘，可以看出港口挑戰水質對壓載水管理系統運行的影響是非常大的。而挑戰水質問題遍布全球的眾多港口，比如英國的泰晤士河口、美國俄亥俄海岸、馬來西亞民都魯港以及中國的洋山港等。

針對挑戰水質問題的討論主要集中在幾個方面：

1、何為挑戰水質（Challenging water quality）

根據反饋的信息，高TSS水質造成濾器堵塞，這對于具有大量沉積物的水質而言，導致船舶BWMS無法正常處理，通常需要旁通BWMS才能完成壓載。而高濁度水質則易影響紫外線透射率。還有含高濃度溶解鐵的水質，即使水是清澈的，懸浮固體的濃度很低且無色，但由于水中溶解的鐵會改變紫外線的波長，從而降低了UV透射率，也會導致UV法BWMS不能正常處理。

由此可見，挑戰水質問題會根據不同技術原理BWMS而呈現不同程度挑戰性。因此，在IMO討論中，基本形成共識，對于挑戰水質，不是由于地理位置或具體港口而是應由船舶安裝的BWMS本身或相應的激發條件來判斷。由于溫度與鹽度兩個參數是認證BWMS的強制性能指標，因此這兩個參數不能視為判斷挑戰水質的參數。例如，某BWMS的設計和認證僅適用于5°以上的壓載水或者僅適用于鹽度在20PSU及以上的水質，則該BWMS具有操作限制條件，當遭遇壓載水水溫5°以下或者低于20PSU的水質時，可能導致BWMS不能正常處理壓載水從而無法滿足D-2標準，但不能視其遭遇了挑戰水質。

對于判斷挑戰水質的條件，鑒于某個港口的水質條件對一種BWMS可能具有挑戰性但對另一種BWMS則可能沒有任何挑戰性，目前在IMO討論中一種建議是，使用BWMS型式認可規定的強制參數限值之外的相關參數如SDL限值作為認定挑戰水質的基準，如超越該BWMS的SDL的水質條件如TSS、濁度、POC/DOC等，可視為對裝有該BWMS的船舶的挑戰水質。但目前尚沒有確定。

2、BWMS旁通的應用

在多數BWMS遭遇挑戰水質情況下，特別是濾器堵塞導致無法加裝壓載水的情況，船舶不得不選擇旁通BWMS來完成壓載。但是旁通BWMS會導致一些其他的問題，如船舶攜帶未經處理的壓載水；采取在公海上壓載水置換操作，可能導致擴大有害水生物傳播的風險；采用壓載水置換加壓載水處理（BWE+BWT）的聯合方法，需要多次壓載水處理，對短途航行不可行，且會增加對溫室氣體排放，從而對船舶的碳強度指標（CII）評級造成不利影響。而且BWMS旁通后的D-2標準符合性問題，反過來會對BWE的置換方法（如溢流法）和壓載水處理方式（如使用活性物質的BWMS）帶來一定限制。

因此，目前IMO形成主流意見是BWMS旁通應作為一種最后選擇，應在其他壓載水管理方式均不可行的條件下才能使用旁通。但是如何判斷和評估其他管理方式的可行性目前仍然是未解之題。

此外，對于BWMS旁通還建議應提前通知下一港口國批準。但另一種意見是對于某些經常遭遇挑戰水質的港口，例如已有先前船舶積累的實踐數據，證明某港口水質對特定BWMS具有挑戰性，則船舶可采用BWMS搶先旁通（pre-emptive bypassing）而不必提前通知港口國。該問題需要進一步審議確定。

3、提高BWMS性能和可靠性，BWMS選擇和安裝考慮船舶的操作區域

對于一些BWMS操作限制條件或系統限制條件，可基于目前的經驗和故障數據進行適當的修訂，合理提高BWMS的試驗水質指標要求以進一步改善BWMS性能和可靠性，一定程度上可解決挑戰水質問題。但是，挑戰水質問題無法僅僅通過修訂BWMS導則能夠解決。如高TSS水質，型式認可測試要求對淡水及半咸水試驗水的要求大于50即可，但實際水域可能出現200以上甚至極端情況達到3000，現在的處理技術是無法正常處理如此高TSS的水質。將BWMS認可測試標準設為極端的水質條件也不合理和不現實。

通過加強船舶的BWMS選型和安裝，對于固定航線或作業區域的船舶而言，可能是一種解決挑戰水質的方法。但是，對于某些貿易類型，船舶是全球航行的，無法固定航線。壓載水設備制造商協會（BEMA）也在一份報告中指出，選擇適合并符合船舶運行條件和預期航行模式的優質壓載水管理系統仍然是正確處理壓載水的關鍵基礎。但同時還應考慮到，港口內的水質條件可能會在發生季節性或潮汐變化，依然會遇到挑戰水質。

由此，除非有適應于所有水質條件的BWMS可安裝上船，否則對于這類船舶，不可避免遭遇挑戰水質。但正如前面所述，目前適應于所有水質條件的BWMS是不存在的。因此，對于挑戰水質下船舶的壓載水公約適用性和D-2標準符合性問題，需要進一步審議制定相應的機制，以避免任何一方無辜者遭受處罰。

另外，對于BWMS廠家而言，進一步提高BWMS的廣泛適應性和可靠性依然是重中之重。根據船舶檢驗與PSC檢查中報告的缺陷，BWMS發生非挑戰水質原因導致的故障比例依然很高，如TRO等各種傳感器故障頻發，諸如UV傳感器、流量計、TRO傳感器等測量儀器沒有及時校準，設備維護及故障排除等操作不便，等等。需要基于實踐經驗不斷改建和提升產品性能。

4、加強船員培訓

船員培訓問題也是焦點問題之一。從港口國檢查報告的問題缺陷看（圖5），船員培訓缺陷僅占1.1%。但是，很多其他類型缺陷如壓載水記錄簿及壓載水報告缺陷、BWMS缺陷、排放缺陷、替代管理方法缺陷等，卻是由于船員培訓不到位，對船舶壓載水操作及BWMS維護保養等要求不熟悉和實踐不規范而導致的，因此進一步加強船員全方位正規化培訓是下一步工作重點之一。

IMO已經開展壓載水公約示范培訓教材的編制工作。對于具體船舶而言，需要為船員開展針對性的培訓，需要BWMS廠家、造船廠、檢測機構等協同工作。

5、挑戰水質港口船舶執行壓載水管理的臨時性解決措施

為了避免BWMS遭遇高TSS挑戰水質導致堵塞等問題，部分船舶選擇港口壓載時旁通BWMS，通過采用壓載水置換加壓載水處理（BWE+BWT）的方式提高滿足D-2的能力。但是這種方式依然面臨很多問題。比如，應該在哪里進行置換，置換率是否足夠（順序法95%或溢流法3倍置換率），是否允許使用活性物質的BWMS進行溢流置換，等等。有研究認為需要用2倍至3.5倍的BWMS處理后的水置換未經處理的壓載水，才能保證符合D-2標準。但依然需要更多驗證數據證明。

挑戰水質問題已經作為壓載水公約審議計劃（CRP）中的最高優先問題，計劃于MEPC 81屆會議制定完成指導性文件。在IMO完成相應的指導性文件之前，我們認為目前最可行的解決方案依然是將遭遇挑戰水質而導致BWMS不能正常運行的情況作為應急措施進行處理。根據壓載水公約應急措施指南（BWM.2/Circ.62通函），船舶壓載水無法按照規定進行排放時，提前通知所在港口及下一目的港的港口國主管當局，將可行的應急措施，如在公海上置換等告知港口國并獲得其同意。

在壓載艙內臨時儲存灰水和經處理的生活污水

由于越來越多的港口和特定水域禁止船舶排放經處理的生活污水和灰水，這種規定超出了IMO MARPOL關于船舶生活污水和灰水的排放要求。絕大多數船舶將壓載艙（通常為尾尖艙）用于臨時儲存不允許排放的灰水和生活污水。雖然該做法已經普遍但業界理解和執行不一，特別是對這種壓載艙D-2標準符合性帶來潛在影響，需要IMO制定指南為業界實踐提供統一指導。

經MEPC 79會議審議認為，BWM公約不排除在壓載艙內臨時儲存灰水和經處理的生活污水的做法，同意就此制定相關指南以提供合適的措施和統一的程序確保滿足壓載水公約，特別是當壓載艙恢復裝載壓載水時滿足D-2標準。對于該問題，挪威、國際船級社協會（IACS）、印度及日本等都分別向IMO提交了提案，中國亦基于研究及實船實踐制定了中國提案提交給IMO審議。由于時間限制，MEPC 80會議未就“BWM公約下在壓載艙內臨時儲存灰水和經處理的生活污水指南”草案開展深入討論。對指南的指導，后續將著重以下幾個方面：

1、適用范圍：是否僅針對現有船，新造船是否允許繼續在壓載艙內臨時儲存灰水和經處理的生活污水；

2、措施范圍：是否僅僅依靠操作性措施（營運作業程序，如洗艙等）即可，還是需要制定技術性要求（如設置獨立的泵及管系，或設置物理隔離措施等）；

3、操作措施：對于壓載艙在轉換成灰水/生活污水儲存艙或從灰水/生活污水儲存艙恢復到壓載艙時，是否需要洗艙以及如何洗艙（如洗艙水的D-2標準符合性）等。

盡管諸多問題尚未有定論，考慮到目前IMO正在對MARPOL附則IV及其相關導則進行全面審議修訂和升級，且考慮到壓載艙兼用灰水和生活污水儲存艙帶來的洗艙等操作可能造成更多的能耗，建議新造船充分考慮灰水和生活污水儲存艙的足夠性，如一定兼用壓載艙，建議壓載管系與生活污水/灰水管系相互獨立或至少做到物理隔離。在壓載水管理計劃（BWMP）中必須注明壓載艙的這種兼用和操作程序且經批準，并做好壓載艙操作記錄。