近期，INTERCARGO發布了2013-2022年散貨船傷亡報告，回顧了過去10年間發生的重大散貨船事故和人員傷亡情況及事故成因，提醒業界繼續高度重視和改善散貨船安全狀況。

重要發現

報告顯示，在2013-2022年間，共有26艘10000DWT以上的散貨船被定為全損，共計212萬DWT，相當于平均每年2.6艘；共導致104名船員喪生，相當于平均每年10人。受損的散貨船平均船齡為18.3年。

下圖顯示了各載重噸區間的散貨船全損數量分布情況

● 80000DWT以上的散貨船中，有6艘船舶全損，占總數23.1%。這些事故造成了22名船員喪生，占總數21.2%。

● 60000-79999DWT是散貨船全損數量最低的區間，占總數7.7%，沒有造成人員死亡。

● 其余三個區間各有6艘船舶全損，其中，50000-59999DWT的散貨船事故造成55名船員喪生，占總數52.9%，35000-49999DWT的散貨船事故造成15名船員喪生，10000-34999DWT的散貨船事故造成12名船員喪生。

下圖顯示了各個10年時間段里的散貨船全損平均數量

可見，散貨船領域的船舶全損數量呈現出明顯的下降趨勢，表明散貨船安全表現逐漸改善。

與此同時，全球散貨船船隊的規模也顯著擴大，2013年全球大約有10400艘散貨船在運營，到2016年增長至11600艘，到2022年10月已增至13100艘。

下表顯示了船舶全損成因和人員傷亡情況

◎ 貨物液化是散貨船人員傷亡的主要原因，在過去10年里一共造成70人喪生，占總數67.3%。

◎ 擱淺是船舶全損的最大原因，共造成12艘船舶全損，占總數46.2%。

◎ 有3起事故是由船舶進水造成，占總數11.5%，共導致22人喪生，在喪生人員總數中的占比高達21.2%。

◎ 2013-2022年間，平均每起散貨船全損事故造成4人喪生，相比之下2012-2021年和2011-2020年的這一數字分別是3.41和3.56。

頭號原因

貨物液化是導致人員傷亡的最大原因：在5起貨物液化造成的散貨船傷亡事故中，有4起是運載鎳礦石，另外1起是運載鋁土礦。

貨物液化既可能隨著時間推移緩慢發生，也可能在毫無征兆的情況下瞬間發生。當貨物特性與托運人提供給船舶的文件不一致時，貨物失效的風險就會大大增加。

國際海運固體散裝貨物規則（IMSBC）第06-21號修正案將于2023年12月1日生效，旨在提供更準確的貨物信息。除了貨物液化之外，該修正案還納入了“動態分離”這一概念，其目的是防止與水分有關的貨物失效機制，該機制可能導致貨物以及船舶最終失去穩性。

根據經修訂的IMSBC規則，A組貨物可能因水分過多而具有危險性。如果水分含量超過可運輸水分限值 (TML)，可能會導致貨物液化或動態分離。

擱淺是造成船舶損失的最大原因：據可查到的事故報告顯示，引起船舶擱淺的原因有很多。2014年“John 1”輪在紐芬蘭附近水域擱淺，調查發現，船上的低位海底門吸入閥發生故障導致船上出現嚴重泄漏，造成機艙進水。

在2013年的“Rio Gold”輪事故中，船舶主機疑似出了問題，為了讓輪機員修復這個問題，船舶決定在途中停航，可能因此觸發了導致船舶擱淺的一系列行動。

2022年，“Xing Shun No.1”輪因失去動力在波濤洶涌的海面上沉沒，業界仍在等待調查結果。

INTERCARGO指出，從事故中吸取教訓并分享經驗是提高安全意識的有效做法。船旗國提供及時準確的傷亡事故報告非常重要。歸根結底，如果事實證明修改公約可以挽救船員的生命，那么現有的SOLAS、MARPOL、LOADLINE、IMSBC規則和公約就應該得到修改。

文中圖片和數據全部來源于INTERCARGO