首先致敬此次參加MEPC 80會議和第15次船舶溫室氣體減排會間工作組的中國代表團，以及所有為支撐談判作出貢獻的幕后工作者！

2023年7月7日，在國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）上，困擾航運業許久的迷霧終于揭開，激烈的喧囂和爭論暫時告一段落。2023年重新修訂的船舶溫室氣體減排戰略也得以展現在航運業面前。

2023年減排戰略核心重點

Emphasis of 2023 IMO GHG Strategy

GHG減排新目標：

國際海運溫室氣體排放盡快達峰，并考慮到不同國情，在接近2050年前后達到凈零排放。

零/近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源占比目標：

到2030年，零/近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源使用占比至少達到5%，并力爭達到10%。

作為“指示性校核點”：

到2030年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；

到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。

注：上述目標與校核點均應根據IMO制定的《船用燃料生命周期溫室氣體強度導則》中的能源系統邊界考慮Well-to-Wake溫室氣體排放。

包括技術要素（目標型船用燃料溫室氣體強度標準）和經濟要素（基于海運溫室氣體排放的碳定價機制，具體未明確）的“一籃子”中期減排措施，將在2025年下半年通過，2027年生效。

MEPC 80會議涉及的議題眾多，本文僅對航運業的核心關注要點，航運溫室氣體減排戰略進行解釋和分析。

一，航運業究竟何時零排放

LEVELS OF AMBITION

這是航運業關注的核心焦點，也是在會議前和會議中討論最為激烈的內容。直接關乎航運業脫碳減排的進程與方向。

措辭的爭論主要在兩個方面，一個是對于零排放的描述。存在著“逐步淘汰”（phase out）、“零”（zero）和“凈零”（net zero）的不同提法。

另一個就是時間點。一些國家代表團主張將“2050年”作為最后時限，并強調應發出明確的信號，從全生命周期的角度加以解釋。而另有一些國家代表團傾向使用《格拉斯哥氣候協定》中商定的措辭，即:“考慮到不同的國情，力爭在本世紀中葉前后實現凈零排放”。

原文參考：

to peak GHG emissions from international shipping as soon as possible and to reach net-zero GHG emissions by or around, i.e., close to, 2050, taking into account different national circumstances whilst pursuing efforts towards phasing them out as called for in the Vision consistent with the long-term temperature goal set out in Article 2 of the Paris Agreement.

可以看出，2023年新戰略為達成最終的方案，各國代表團都做出了極大妥協。

首先，明確了“接近2050前后”這一重要時間點，這相較于《初步戰略》中“在本世紀盡快逐步消除排放”的說法已經向前邁出了巨大的一步。

其次“凈零”（net zero）的說法意味著生物燃料、合成燃料、岸電、碳捕集與封存等各類脫碳途徑都被認可，但是否能夠采用“行業外抵消”仍然存在極大爭議。

而“by or around”以及“考慮不同國情”（taking into account different national circumstances）的措辭則充分考慮到脫碳進程的不確定性，同時也給予了不同發展階段的國家特別是發展中國家的海運脫碳進程提供了必要的靈活空間。

二，2030和2040“指示性校核點”

INDICATIVE CHECKPOINTS

為了明確國際海運業脫碳路徑，戰略中設置了2030和2040年“指示性校核點”。

雖然相較于一些發達國家代表提出的更加激進減排力度，最終的文本已經務實得多：

美國、英國和加拿大等國一直在敦促到2030年將溫室氣體排放量減少36%，到 2040年減少96%。

歐盟27國則建議到2030年減排29%，到2040年減排83%。

最終的文本為：

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 20%, striving for 30%, by 2030, compared to 2008; and

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 70%, striving for 80%, by 2040, compared to 2008.

但是2030年“指示性校核點”對于航運業的壓力相較于2050目標來的更加迫切。

20%的減排幅度對于單獨一艘船已經很難改善靠運營措施來實現，這就要求船東必須要選擇低碳技術或燃料。

值得注意的是，上述“指示性校核點”在未來是否會更近一步加大力度，仍需提高警惕。

三，替代能源和技術占比至少5%，并力爭10%

TECHNOLOGIES, FUELS, ENERGY SOURCES

原文參考：

uptake of zero or near-zero GHG emission technoloqies, fuels and/or energy sources to represent at least 5%, striving for 10%, of the energy used by international shipping by 2030;

這一要求將對替代燃料和脫碳技術的應用進行了更加明確的規定。這里對“技術”（technologies）和能源（energy sources）的表述主要為船舶電池動力、風力動力和岸電等保留履約的可能性。

事實上，已經有許多公司、行業組織和區域法規制定者制定了到2030年使用船用替代燃料的目標。比如馬士基（Maersk）表示到2030年25%的貨物運輸使用綠色燃料；再例如美國打造的“先行者聯盟”，要求承運人到2030年，至少5%的深海航運使用零排放燃料。

“至少5%，并力爭達到10%”，意味著航運業每年消耗近4億噸的傳統燃油，到2030年將減少2000-4000萬噸。取而代之的將是LNG、LPG、甲醇等新興替代燃料。

四，全球航運碳稅真的要來了？

MID-TERM GHG REDUCTION MEASURES

以CII,EEXI和SEEMP為主要內容的IMO溫室氣體短期減排措施告一段落（將在2026年1月1日前再度審查）。航運業馬上又要迎來中期減排措施。

中期措施主要包括：

技術要素，即目標型船用燃料標準，為船用燃料GHG強度提出階段性降低要求;和

經濟要素，即船舶GHG排放定價機制。

這里的技術要素類似于歐盟正在制定的FuelEU Maritime的法規，以折減的形式對船用燃料的溫室氣體強度進行約束，但存在多種不同的設計方案。值得注意的是，FuelEU Maritime也將在7月份歐盟理事會投票通過后進入生效的最后階段。

而經濟要素是業界更加關心的所謂的“碳稅”的問題。當然“碳稅”說法并不準確，在一籃子GHG排放定價機制中，“碳稅”只是其中一種。

在目前提議的各種方案中，除了挪威提出的“排放設限與交易系統”的方案提前退出，替他方案仍在角逐最后的脫穎。其中討論最多的是普遍性強制溫室氣體稅（Flat levy）和中國提出的可持續燃料與基金機制（IMSF&F）。其中，中國提出的IMSF&F機制是一個同時包含了“目標型燃料GHG強度標準”技術要素和“盈余獎勵”與“可持續航運基金”等經濟要素的綜合性措施。

（閱讀參考《中國方案！基于市場的航運減排措施怎么做？》）

MEPC 80會議并沒有對經濟要素的選擇形成最終結論，但在接下來的綜合影響評估中將全面考慮各類存在技術可能性的組合方案。需要注意的是，中期措施的時間表已經確認：在2025年將審議通過，并在2027年生效實施。

屆時，航運業所有的船東都需為船隊的排放認真算一筆賬，可能需要真正為脫碳趨勢的漠不關心繳納一大筆費用了！

（作者：BDI的守望者）