對于集運業來說，當前，正在周期底部徘徊。按照目前的情況預測2024年將是充滿挑戰的一年。

疫情期間，集運業如一匹“黑馬”，巨大的收益一度令人驚嘆不已。那么，2024年，是如正常預期一般，管理運力成為主旋律，亦或是歷史另有“安排”？

當前的運費水平徘徊在疫情前水平。2019年時，運費并沒有特別突出的表現，但隨著4年通貨膨脹推高了成本，許多交易都低于服務價格。對于坐擁2020-2022年豐厚回報的集運業來說，這還不是一個問題——但它將很快成為一個問題。到2023年第三季度，已經有企業相繼發布虧損報告，未來預計還會有持續性的虧損報告出現。此前，運費強勁時簽署不少長期協議而在一定程度上對現有運費起到緩沖作用，但這些交易即將結束，新的合同要以目前疲軟的現貨價格為談判基礎，因此財務狀況可能會在2024年趨于惡化。

運價持續低迷的原因緣于供求關系。2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艱難前行。截至今年第三季度末，全球貨運量仍比2022年的數字低1.7%。從整個周期來看，自2019年以來，以標準箱英里數計算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看，積極信號釋放依舊不足，盡管美國經濟出現增長，但歐洲作為全球最大的集裝箱運輸主要市場，仍受到通脹、高利率和消費者信心低迷的困擾。

需求增長預測則各不相同，但2024年的前景不溫不火，可能是主要的預期。

國際貨幣基金組織預計2024年GDP增長2.9%，2025年增長3.2%。然而，這將受到東南亞、印度次大陸和中東增長率的影響。歐洲和北美等主要長途運輸市場的增長率下降，將影響運輸需求。BIMCO預測，2024年北美的銷量增長為2.5%-3.5%，歐洲略低。預計到2025年，歐洲的銷量仍將低于2019年。BIMCO表示：“對于北美、歐洲和地中海地區，鑒于對其經濟的預測，我們對貨運量的預測低于正常預期”。這些地區都在與高通脹和高利率作斗爭。

等式的另一端是運力供應，僅在2023年就增長7%，2024年的船隊增長預測為8.8%， 2025年為6.4%。到2024年底，船隊總運力將上升至3000萬標準箱，訂單仍占現有船隊的27%。因此，集裝箱航運再次處于運力過剩的周期性階段，這將使承運商更難獲得高價運費，集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運力管理將是2024年的主旋律。

拆船將需要大幅增加。但即便如此，預計到2024年，只會從市場上消耗約36萬個標準箱運力。

低速航行也會產生影響，因為它要求航運公司增加航線來維持時刻表。這也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復。承運人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費率已從峰值下跌，二手船價格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運營商，還有非運營船東。

運營商的另一個選擇是將他們未使用的運力閑置。Sea-Intelligence認為，“隨著運力過剩在2024年惡化，我們最終將看到承運商閑置船舶。狀況或比2009年更慘，因為他們沒有退路，最終現金儲備將面臨壓力。然而，來自數據智能平臺Linerlytica的數據顯示，只有130000 TEU的運力(僅占船隊的0.5%)閑置，因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財務狀況的公司都降低了預期，希望通過削減成本和減少投資來支撐財務狀況。

疫情繁榮時期曾有過平穩著陸的希望，但這個神話已經破滅。為顛簸的旅程系好安全帶吧。