面臨與其他行業(yè)激烈競爭環(huán)保燃料，新的2030年海事減排目標尚難落實。根據(jù)DNV最新出版的《面向2050年的海事展望》，海事業(yè)想要獲得足夠的碳中和燃料供應(yīng)絕非易事。該報告強調(diào)，必須考慮所有減少碳排放的可替代方法并立即采取措施，方可確保未來成功減碳。

來自監(jiān)管部門的脫碳壓力與日俱增。其中，國際海事組織(IMO)于今年7月制定了更嚴格的目標，即海運業(yè)需要在2030年前實現(xiàn)減碳20%并在2050年左右實現(xiàn)凈零排放。為滿足預(yù)計在2030年每年1700萬噸油當量(Mtoe)零碳或凈零碳燃料的需求，海事業(yè)需要獲得全球碳中和燃料預(yù)計供應(yīng)量的30%至40%，這一比例可謂驚人。因此，船東不應(yīng)將焦點僅局限在燃料上，而應(yīng)特別關(guān)注當前如何做才能實現(xiàn)能源效率和碳減排的目標。

DNV海事首席執(zhí)行官柯努特(Knut Ørbeck-Nilssen)說：“2020-2029年是航運業(yè)的關(guān)鍵十年。保障較環(huán)保燃料的供應(yīng)至關(guān)重要。然而如果只關(guān)注燃料，我們在這十年間就難以專注于轉(zhuǎn)變航運業(yè)，而發(fā)表雄心勃勃的未來宣言是遠遠不夠的。我們需要做的是能夠減少碳排放的實際行動。增加能源效率的措施能在當下和2030年前帶來一定的脫碳成效。”

《面向2050年的海事展望》以更新的視角縱覽航運業(yè)脫碳的多種監(jiān)管法規(guī)和驅(qū)動因素，其中最重要的是新頒布的IMO監(jiān)管法規(guī)、航運業(yè)被納入歐盟(EU)碳排放交易體系，以及全生命周期(well-to-wake)要求等。這些監(jiān)管法規(guī)將會提高使用化石燃料的運營成本，激勵船東迅速制定減碳計劃。

DNV海事首席顧問、《海事展望》主要作者Eirik Ovrum表示：“我們的最新報告概括了能在當前帶來脫碳成效的能源增效措施。該報告強調(diào)，海事業(yè)需要采取多管齊下的方式確保監(jiān)管法規(guī)和相關(guān)技術(shù)的強力進化，以及確保燃料供應(yīng)的長期安全性。”

為了克服脫碳挑戰(zhàn)，業(yè)界可以采取一些運營上的能源增效措施，例如采用空氣潤滑系統(tǒng)和風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)。目前已有28艘大型船舶安裝了風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)，目前可節(jié)省5%至9%的燃料，而且經(jīng)過改進后有望節(jié)省高達25%的燃料。

此外，船載碳捕獲和儲存(OCCS)與核推進等技術(shù)能緩解對可持續(xù)生物質(zhì)和可再生電力的爭搶。該報告通過詳細的案例研究對這兩種方案進行了經(jīng)濟分析，這有助于利益相關(guān)方就此類技術(shù)做出明智的決策。

報告中的其他發(fā)現(xiàn)包括：燃料技術(shù)轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始，訂單總噸位中有一半可在雙燃料引擎中使用液化天然氣(LNG)、液化石油氣(LPG)或甲醇燃料，而去年的訂單噸位中僅有三分之一具備此能力。在已投入運營的船舶中，目前6.5%的噸位可使用替代燃料，而去年僅有5.5%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)還顯示了甲醇和液化石油氣燃料船舶的增長，以及第一個使用氫燃料的新造船項目。目前有數(shù)個正在進行的氨燃料船示范項目，潛在的氨燃料新造船訂單也將很快簽署。

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