灰色甲醇的生命周期溫室氣體排放量比低硫油VLSFO更高。有人認(rèn)為其使用缺乏正當(dāng)性，也有人辯稱該燃料將為綠色轉(zhuǎn)型提供更好的過渡

Stena Bulk正在推進灰色甲醇燃料，而馬士基已斷言放棄使用這種燃料。但如果價格合適，更多的船東可能不得不考慮這個灰色選項

Stena Bulk和Proman上周啟動了一項基金，為甲醇船籌集資金，并表示使用灰色甲醇將有助于拉近與更環(huán)保燃料之間的差距。

但是，從全流程（well-to-wake）來看，由于制造和運輸過程中的排放，使用天然氣生產(chǎn)的普通灰色甲醇的二氧化碳當(dāng)量排放量比低硫燃料油（VLSFO）高出8%。綠色航運研究人員表示，這比傳統(tǒng)燃料對氣候的影響更大。

馬士基表示，灰色甲醇不是解決問題的辦法。該公司已經(jīng)投入大量資金開發(fā)質(zhì)量平衡的生物甲醇(盡管它確實含有一些化石氣體)，并計劃未來使用由碳捕獲和可再生電力制成的電制甲醇。

但目前還沒有多少綠色甲醇可用。根據(jù)《勞氏數(shù)據(jù)庫》的資料，大約已經(jīng)有200艘雙燃料甲醇船被訂購，這些船的船東正面臨著灰色地帶。

Stena Bulk的首席執(zhí)行官Erik Hanell告訴《勞氏日報》，使用灰色甲醇開啟了通往綠色甲醇的道路。

Hanell說，灰色甲醇的全周期排放量取決于它的制造方式。如果通過回收附近工業(yè)來源的二氧化碳來提高甲醇廠的效率，總排放量可以低于通常的標(biāo)準(zhǔn)值。

因此，其排放量可以降至比傳統(tǒng)燃料低10%-15%。

灰色甲醇具有可生物降解的直接好處，并顯著減少了SOx, NOx和微小顆粒物等有害的當(dāng)?shù)匚廴疚铩?/p>

他說:“生物甲醇和電制甲醇還沒有大量生產(chǎn)，所以無法完全依靠這些燃料。”“但雙燃料發(fā)動機允許我們隨著綠色分子的可獲得性提高而逐步將其混合到燃料中。”

但倫敦大學(xué)學(xué)院(University College London)能源與運輸專業(yè)副教授Tristan Smith表示，即使是出于船員培訓(xùn)目的，使用灰色甲醇也“完全沒有道理”。

他補充說，馬士基首艘甲醇動力船的船員在沒有使用灰色甲醇的情況下，很快就接受了再培訓(xùn)。

Smith表示，從船舶運行的周期來看，灰色甲醇看起來略好于低硫燃料油，“類似于在錯誤地、局限于船舶運行的 CO2核算下，液化天然氣看起來比低硫燃料油好”。

歐洲的一家致力于推動綠色交通的NGO組織Transport & Environment的航運項目主管Faig Abbasov表示，從生命周期來看，灰色甲醇比目前使用的任何化石燃料都更糟糕。

他表示,在過渡期內(nèi)其是否具有成本效益,取決于搭載甲醇動力的船舶航行的地區(qū)。

歐盟的主要燃料法規(guī)——歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime），要求船舶從2025年起降低燃料的溫室氣體強度，這樣的情況下，對于計劃前往歐盟的船舶來說，灰色甲醇就成為了一個充滿矛盾的選擇 – 看似提供了出路，但很容易造成違規(guī)。

Abbasov說:“我們的分析表明，使用灰色甲醇將是朝著相反的方向邁出的一步，會導(dǎo)致巨額的經(jīng)濟處罰，并最終令這些船面臨驅(qū)逐和扣留。”

對于不打算停靠歐洲港口的船只，在缺乏有意義的國際海事組織監(jiān)管的情況下，使用雙燃料灰甲醇船可能會成為一個選擇：“這將是比僅使用低硫燃料油更糟糕的解決方案。”

推廣甲醇使用的機構(gòu)Methanol Institute的首席歐盟代表Matthias Olafsson表示，如果要與傳統(tǒng)燃料在價格上競爭，集裝箱船可能會使用混合了生物甲醇或綠色甲醇的灰色甲醇。

如果國際海事組織采用比歐盟更寬松的“低碳”燃料定義，灰色或藍(lán)色甲醇(由化石燃料制成，但也有碳捕獲)可能會在航運中發(fā)揮作用。

根據(jù)Argus Media的數(shù)據(jù)，鹿特丹灰色甲醇燃料價格最近幾周高于低硫燃料油，達(dá)到每噸717美元，而低硫燃料油每噸僅為587美元。

Hanell表示，Stena Bulk的目標(biāo)是到2040年實現(xiàn)碳中和，而綠色甲醇可能是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要組成部分。

他說:“與局限于一種燃料選擇相比，如果能夠同時使用傳統(tǒng)甲醇和綠色甲醇，我們就能在邁向脫碳的道路上更快前進，并且商業(yè)風(fēng)險更小。”

總部位于挪威的船東MPC Container Ships將于明年接收兩艘以甲醇為燃料的集裝箱船，并表示，這些船將使用綠色甲醇，這樣做是為了“達(dá)到貨主要求的程度，其中很大一部分貨主已表示出強烈興趣”。

“對于沒有綠色議程的客戶，可以考慮輕柴油/重柴油或傳統(tǒng)甲醇，但將鼓勵所有貨主抓住這個特別機遇減少溫室氣體足跡，”它說。

MPC Container Ships已經(jīng)獲得了一些生物甲醇，但正在與租方North Sea Container Line一起尋找更多的生物甲醇，以確保“一旦船舶逐步投入使用，可以提供綠色燃料供應(yīng)”。

International Council on Clean Transportation的海洋項目主管Bryan Comer表示，對于企業(yè)的脫碳戰(zhàn)略來說，要尋求風(fēng)險較低的液化天然氣替代品，灰色甲醇是一個更好的決策，但他表示，企業(yè)應(yīng)專注于確保綠色甲醇的供應(yīng)。

他說,雙燃料發(fā)動機具有使用常規(guī)燃料或甲醇的綠色版本的靈活性,而不會出現(xiàn)LNG的甲烷泄漏或低溫存儲問題。