集裝箱運輸市場

短期看，運力方面，擁堵的加速緩解正在釋放集裝箱船運力。據Clarksons統計，集裝箱船在港運力的7天移動平均值在10月21日已降至34%，低于9月底的34.7%；美東美灣港口等待靠泊的集裝箱船艘數也已從9月20日的84艘降至10月21日的53艘；紐約聯儲發布的全球供應鏈壓力指數（GSCPI）9月初值為1.05，連續第5個月下降，是2020年11月以來的新低。需求方面，以往支撐市場需求的美國消費增長乏力，9月美國零售銷售環比零增長；美國零售商今年已經提前增加了庫存，美國國家零售聯合會（NRF）預測，10月至12月，美國港口集裝箱貨物進口量同比將分別減少9.4%、4.9%和6.1%。

因此，盡管10月18日跨太平洋航線運力已經比4月峰值時減少了10%，但預計四季度總體運價將繼續承壓下行。

根據Alphaliner、Clarksons和Drewry的預測，2022年集運需求增速將分別為0.9%、-2.6%和1.5%（Alphaliner和Drewry需求預測為港口吞吐量，Clarksons為TEU海里需求），運力增速分別為4.5%、3.7%和3.3%；2023年需求增速分別為2.7%、1.1%和1.9%，運力增速分別為8.1%、7.3%和3.8%。

Drewry預測，擁堵導致的有效運力減少占比將從2022年平均占總運力的15%降至7%；綜合考慮新船交付、老舊船拆解、港口擁堵、船舶閑置、交付推遲、減速航行等因素，2023年有效運力將增長11.3%，遠高于需求增速。據此，Drewry預計，2023年集運市場平均運價將比2022年下降37%，班輪業整體盈利將從2022年的2750億美元大幅下降至1000億美元。

干散貨運輸市場

Clarksons最新干散貨月報顯示，預計2022年全球干散貨海運周轉量增速為-0.5%，海運貿易量增速為-1.6%，船隊增速為2.7%；2023年全球干散貨海運周轉量增速為1.4%，海運貿易量增速為0.8%，船隊增速為0.5%。

分貨種來看，2022年，鐵礦石海運貿易量為14.84億噸，增速為-2.2%；煤炭海運貿易量為12.29億噸，增速為-0.3%；糧食海運貿易量將為5.15億噸，增速為- 2.5%；小宗散貨貿易量為21.56億噸，增速為-1.6%。2023年，煤炭、糧食的增速將分別達到2.1%和4.2%，小宗散貨將與2022年持平，鐵礦石則減少0.2%。

油輪運輸市場

短期看，為對沖中東減產帶來的石油供應緊缺、價格上漲壓力，美國11月和12月將持續釋放戰略石油儲備，大西洋市場交易熱度上升有望支撐油輪旺季行情。

長期看，旺季過后經濟前景黯淡將成為未來油輪市場的最大不確定因素。高通脹壓力下各國央行貨幣政策多趨于緊縮，全球制造業活動放緩，能源需求萎縮，產油國限產等均不利于油輪貨量的穩定。未來能源區域貿易格局將進一步深化，以中國和印度為代表的亞洲區域前景相對樂觀，運輸燃料和石化原料等工業需求有望率先回暖。

歐盟對俄原油及產品的禁令將分別于2022年12月和2023年2月生效，進而提高對美國原油進口的依賴度。三大機構對2022年全球石油需求增幅預期仍存在分歧。OPEC和IEA分別下調46萬桶/日和6萬桶/日至264萬桶/日和160萬桶/日，EIA上調 2萬桶/日至212萬桶/日。Clarksons預測，2023年原油輪需求增幅5.9%，供給增幅2.1%，其中VLCC需求增幅5.2%，供給增幅3.5%。