年初報告中，克拉克森研究認為油輪和成品油輪市場將迎來基本面的改善。今年迄今為止，這兩個市場收益都已顯著走強。另外在當前散貨船、集裝箱船二手船舶資產價格下跌的同時，克拉克森油輪價格指數（選取5年船齡為基準）平均漲幅達16%。本期專欄，我們將來探討成品油輪市場。

在克拉克森研究發布的眾多油輪運費數據中，我們選取當前表現最為突出的輕質成品油輪做進一步講解。克拉克森輕質成品油輪平均收益水平于今年6月上升至49,685美金/天，創下有記錄以來最強勁的單月均值水平。而僅僅十二個月前，這一標準值曾一度下跌至3,666美金/每天，為克拉克森有數據記錄以來的三十多年歷史最低值。當前能源危機、能源安全的背景下，成品油輪因素同樣值得關注。

歷史峰值回顧

輕質成品油輪市場曾出現多次繁榮時期，最近一次波峰在2020年，接近10萬美金/天

2004-2005年：受益于成品油貿易強勁增長（兩年期間漲幅均為 10%），該期間輕質成品油輪的平均收益曾多次升至 40,000 美金/每天以上。

2007 年和2015 年：分別出現過收益短暫超過30,000 美金/天的小波峰。07年主要因為單殼原油輪漏油事件造成的連帶影響；15年因為油價大幅下跌推動貿易需求的增長。

2020年：4月底收益飆升至 94,523 美金/天，幾乎是之前記錄的兩倍。收益水平暴漲背后是由于疫情影響下油價暴跌，不少成品油輪被租用為浮式儲油用途。克拉克森數據統計2020年5月初10%的成品油輪船隊運力被用于儲油，而當年初僅不到1%。

新的里程碑

需求導向，俄烏沖突放大噸海里貿易需求

如開頭所講，今年收益水平已強勢上漲（雖然進入8月收益略有下跌）。其中連續十五周平均收益保持在40,000美金/天以上，這是有記錄以來最長的一次。對比2020年2季度，收益在短時間內大幅上漲，達到高峰后繼而迅速回落。截止上周五，克拉克森輕質成品油輪平均收益水平為45,088美金/天，其中從大到小LR2、LR1、MR和Handy船型的平均收益均大幅改善。

當前的市場行情反映了一些驅動因素：

成品油輪船隊增速放緩：克拉克森成品油輪船隊規模統計在短期內保持低速增長，2023年有可能出現負增長。當前10,000載重噸以上的成品油輪船隊手持訂單占船隊比僅為5.24%。

成品油貿易需求在穩步復蘇：近年來煉油廠更為頻繁的關閉和重啟行為，加大了成品油價格的波動，同時煉廠利潤率的改善也擴大了油品貿易的套利機會。當前克拉克森成品油海運噸貿易預計在2022年增長1.4%。

貿易格局轉變，遠距離貿易增加推動噸海里貿易增長：克拉克森成品油噸海里貿易預測今年增長 8% 以上，比 2019 年的水平高出 6%（雖然海運噸貿易量預計仍將比 2019 年的總量減少約5-6%）。當前俄烏沖突導致歐洲從海運運距更遠的美國、中東和亞洲進口更多成品油。

產能東移與能源安全

能源安全問題值得關注，煉廠產能轉移是否會有不確定性？

早在幾年前，克拉克森研究就提示了煉廠由西向東轉移的趨勢，并追蹤全球國家和區域煉廠的產能數量和規模。08年后歐美產能陸續關閉，全球煉油產能布局繼續向亞洲地區集中。今年以來沙特和中國煉油產能進一步增加，預計2022年全球煉油產能增長1.5%至1.022億桶/天，其中中東和亞太地區（包括印度）煉油產能分別增長13%和2%，達到1,120和3,665萬桶/天。中國作為目前全球的第二大煉油國，預計產能將在2023年增長至1,790萬桶/天，有望成為全球煉油產能最大國家。

去年開始的能源危機，歐美國家意識到從原油到成品油進口產品的轉變可能比最初預期的成本代價要更高。俄烏沖突進一步放大了能源安全的重要性，不僅歐洲對俄羅斯能源高度依賴，能源獨立性減弱。其他國家煉油產能在過去幾年也有所減少，太平洋市場上澳洲當前僅剩2個煉廠，新西蘭也在今年關停了運營六十年的唯一煉廠。雖然中國當前有足夠的煉油產能，但是出于能源安全的考慮，今年中國成品油總體出口配額2400萬，比去年同期少了1300萬。

基于此，值得關注歐美國家是否會仍按計劃暫停關閉煉廠產能，甚至是否有可能重啟部分產能。由于貿易格局轉變是影響當前噸海里貿易需求的主要因素，未來煉廠產能的變化將成為影響成品油貿易的重要因素。