隨著航運業脫碳進程的加速，船用燃料油將成為航運成本的關鍵組成部分。船舶經紀公司Intermodal在其最新周報中指出，繼2022年6月在漢堡舉行的第三屆航運脫碳論壇之后，業界圍繞這一議題的討論重新活躍起來。為了達到國際商定的減排水平，航運業必須對其碳排放途徑進行根本性改變。同時，利益相關方還需實施有效的解決方案，要兼顧成本效益和可操作性。成本通常對航運決策起重要作用，因此需要解決運營和市場兩方面的因素。

Intermodal研究分析師Chara Georgousi女士表示，采用具有經濟性且可持續的燃料解決方案來替代化石燃料是一個復雜的過程，目前缺乏有針對性的政策，如可再生燃料授權和碳稅。燃料價格是影響行業發展的一個決定因素，當前燃料占船舶運營成本約47%，為符合國際海事組織的監管規定，這一比例將大幅增加。因此，為了繼續使用更廉價的化石燃料，許多船只安裝了脫硫塔。Intermodal的數據顯示，2022年，全球船隊中有4.26%安裝了脫硫塔。據DNV稱，這一數字相當于4845艘船舶，其中大多數船舶裝有開環式脫硫塔，有3296艘改裝了脫硫塔，1549艘是新建船舶。

Georgousi女士表示，就船型而言，安裝脫硫塔的大多數是散貨船（1659艘），其次是集裝箱船（1121艘）和化學品/油輪（573艘）。就替代燃料而言，目前LNG似乎是遠洋運輸中唯一在短期內具有商業可行性的綠色燃料。2022年，全球船隊中共有0.74%的運力可使用LNG燃料，即有817艘使用LNG燃料的船舶在運營，另有手持訂單743艘。其中大多數是油輪（39艘在運營、35艘訂單）、集裝箱船（36艘在運營、169艘訂單）和散貨船（13艘在運營、49艘訂單）。

盡管使用LNG燃料的船舶排放量較低，但從長遠來看，仍無法滿足國際海事組織的規定，只能作為一種過渡燃料。當前只有56艘船可使用甲醇燃料，氨燃料船更加稀少，其中6艘是油輪。

港口基礎設施目前正在開發中，鹿特丹港的Vopak碼頭和瑞典的哥德堡港都在積極建設新燃料供應鏈，旨在成為北歐主要的甲醇燃料加注中心；而奧斯陸的Yara碼頭將建成全球第一個氨燃料加注中心。

此外，船東仍對短期內使用生物燃料持懷疑態度，因為在缺乏完善的供應鏈和基礎設施的情況下，燃料轉換需要成本，而新燃料本身的成本也將上升10%。在一個不明確的框架下，如何在利益相關方之間分配增加的成本是一個問題。根據Intermodal的數據，目前有8艘油輪、9艘散貨船和10艘集裝箱船可使用生物燃料。

從技術角度來看，為船舶配備脫硫塔或轉換發動機是一個成本高昂且耗時的過程。例如，要使用LNG燃料，船舶需要配備2～3倍大的燃油箱。目前氨燃料或氫燃料發動機仍處于測試和開發階段，船廠需要更多時間來滿足各種安全需求，以及解決其他與燃料有關的技術問題。

關于電動船舶的發展，目前全球只有118套岸電設施，另有47個項目計劃運行（根據DNV的數據），其中大多數在北歐。在總計466艘運營的電池動力船中，有50%為混合動力，只有23%是純電動。此外，全球有188艘新船訂單將使用電池動力。