航運(yùn)業(yè)作為荷蘭經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，從鹿特丹港到內(nèi)陸地區(qū)約40%以上的運(yùn)輸是由內(nèi)河船舶完成的。隨著航運(yùn)業(yè)自動(dòng)化、數(shù)字化、智能化需求的不斷攀升，荷蘭許多組織和公司致力于以船舶自主航行技術(shù)為牽引，發(fā)展智能航運(yùn)。為迎接這一挑戰(zhàn)，行業(yè)迫切需要一種全新的組織運(yùn)營(yíng)模式來(lái)發(fā)展荷蘭的近海和內(nèi)河航運(yùn)，包括船舶、港口和作業(yè)任務(wù)的自動(dòng)化及其數(shù)字信息交互。2021年11月荷蘭智能航運(yùn)平臺(tái)(Netherlands Forum Smart Shipping，SMASH)發(fā)布了智能航運(yùn)路線圖，提出了面向2030年荷蘭智能航運(yùn)發(fā)展愿景。

荷蘭智能航運(yùn)發(fā)展路線圖總體介紹

數(shù)字革命正在從根本上改變航運(yùn)，人工智能、數(shù)據(jù)支持的遠(yuǎn)程控制與自主操作逐步成為現(xiàn)實(shí)，目前國(guó)內(nèi)外都在進(jìn)行相關(guān)研究。為有效促進(jìn)全荷蘭范圍的研究聯(lián)系，在荷蘭海事部門主導(dǎo)下，荷蘭智能航運(yùn)平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生，將政府、公司、高校、研究所等機(jī)構(gòu)聚集在一起，面向智能航運(yùn)開(kāi)展研究，增強(qiáng)荷蘭在該領(lǐng)域的國(guó)際地位。2021年11月荷蘭智能航運(yùn)平臺(tái)發(fā)布了智能航運(yùn)路線圖，描繪了智能航運(yùn)技術(shù)的5種應(yīng)用場(chǎng)景，分別是內(nèi)河貨船、內(nèi)河渡船、近岸海船、遠(yuǎn)洋海船和無(wú)人船，同時(shí)提出了10個(gè)研發(fā)領(lǐng)域，如圖1和圖2所示，包括技能和行業(yè)認(rèn)可、責(zé)任與保險(xiǎn)、立法、通信與安全、技術(shù)實(shí)施和市場(chǎng)接受度、航道船閘和橋梁、港口、導(dǎo)航和制導(dǎo)、船舶內(nèi)部系統(tǒng)、遠(yuǎn)程和岸基控制。

圖1 荷蘭智能航運(yùn)發(fā)展的五大應(yīng)用場(chǎng)景

圖2 荷蘭智能航運(yùn)發(fā)展的十大研發(fā)領(lǐng)域

智能航運(yùn)技術(shù)的應(yīng)用場(chǎng)景及研發(fā)領(lǐng)域

目前由于船員數(shù)量短缺，亟需通過(guò)船舶自動(dòng)化、智能化技術(shù)，減少船舶駕駛員配置。荷蘭智能航運(yùn)平臺(tái)提出了面向2030年的智能航運(yùn)發(fā)展愿景，涵蓋技術(shù)實(shí)施與市場(chǎng)接受度、技能和行業(yè)認(rèn)可、責(zé)任與保險(xiǎn)、立法、通信與安全、港口、航道船閘與橋梁、船舶內(nèi)部系統(tǒng)、遠(yuǎn)程與岸基控制和導(dǎo)航與制導(dǎo)等研發(fā)領(lǐng)域。預(yù)計(jì)到2030年，荷蘭25%的船舶將達(dá)到IMO第3階段和CCNR第4階段。隨著大量的智能化設(shè)備和船舶投入運(yùn)營(yíng)，法律法規(guī)的制定需要與技術(shù)的發(fā)展同步進(jìn)行，荷蘭需逐步確定智能船舶功能需求、岸基支持、與基礎(chǔ)設(shè)施的信息交互等以確定相關(guān)水路法規(guī)體系。

面向荷蘭智能航運(yùn)2030發(fā)展愿景提出的五大應(yīng)用場(chǎng)景，本文梳理了在邁向智能化的過(guò)程中不同研發(fā)領(lǐng)域要開(kāi)展的研究工作。首先，在技能和行業(yè)認(rèn)可方面，隨著智能化設(shè)備與系統(tǒng)的研發(fā)與使用，從業(yè)人員和船員需學(xué)習(xí)新技能，包括智能航運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造以及智能船舶及其基礎(chǔ)設(shè)施的操作。同時(shí)，智能水路運(yùn)輸將改變傳統(tǒng)保險(xiǎn)模式，損害賠償?shù)呢?zé)任會(huì)發(fā)生變化，需開(kāi)發(fā)新的保險(xiǎn)模式。在立法工作方面，水上交通受各國(guó)家和國(guó)際立法的約束。智能航運(yùn)發(fā)展模式下航運(yùn)模式、航運(yùn)參與者的行為方式都將發(fā)生很大變化，現(xiàn)有法規(guī)的編寫并未考慮智能水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，需要通過(guò)立法逐步完善。在通信與安全方面，因其需要與其他船舶以及岸上進(jìn)行通信，且與傳統(tǒng)船舶之間的通信方式不同，所以要實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)輸，需要開(kāi)發(fā)更加安全可靠的通信系統(tǒng)。

此外，在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，船舶如何安全進(jìn)出港口是智能船舶的關(guān)鍵問(wèn)題，需要與港務(wù)局確定船舶自主進(jìn)出港操作或遠(yuǎn)程控制船舶的操作；運(yùn)輸中的船舶與通行航道、過(guò)往船閘以及橋梁構(gòu)成交互關(guān)系，而如何獲取這些航行場(chǎng)景的信息并做出決策、控制反饋還需要大量的研究和開(kāi)發(fā)。其次，智能航行離不開(kāi)導(dǎo)航和制導(dǎo)技術(shù)支持。導(dǎo)航的作用是確定船舶位置和運(yùn)動(dòng)并分析其周圍環(huán)境，通過(guò)傳感器建立態(tài)勢(shì)感知；制導(dǎo)用于建立對(duì)環(huán)境的理解以及制定安全路線。智能航運(yùn)的發(fā)展還依賴于船舶內(nèi)部系統(tǒng)基礎(chǔ)元器件與設(shè)備的智能化升級(jí)與安裝，根據(jù)智能船舶輔助決策、自主控制等功能要求，全面提升船舶智能化水平。最后，在遠(yuǎn)程和岸基控制研發(fā)方面，大部分的智能航運(yùn)任務(wù)需要岸基支持系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)船舶的遠(yuǎn)程控制與監(jiān)管，而這樣的岸基支持系統(tǒng)在目前并不常見(jiàn)。綜上，在內(nèi)河貨船、內(nèi)河渡船、近岸海船、遠(yuǎn)洋海船、無(wú)人船等應(yīng)用場(chǎng)景中開(kāi)展以上領(lǐng)域的研究將對(duì)于實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)有著不可或缺的作用。

面向智能航運(yùn)研發(fā)領(lǐng)域的關(guān)鍵挑戰(zhàn)

到2030年，荷蘭計(jì)劃實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)常態(tài)化發(fā)展，越來(lái)越多的具備半自主功能(在部分航程實(shí)現(xiàn)自主導(dǎo)航，例如在VTS或限制區(qū)域外)、自主平臺(tái)監(jiān)視和控制。自動(dòng)化的船舶在航行中使用各種傳感器以及船載智能設(shè)備，輔以水路主管部門和其他船只的數(shù)據(jù)，獲取航道信息、本船運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和周圍視景影像，預(yù)測(cè)會(huì)遇態(tài)勢(shì)并提供操縱建議給操作人員。大多數(shù)的船舶都配有智能預(yù)警系統(tǒng)，輔助船舶安全航行，部分航運(yùn)船隊(duì)在船員或者岸基控制中心的輔助下可以完成半自主航行。

預(yù)計(jì)到2030年現(xiàn)有船長(zhǎng)和船員將基本退休，而新的航海從業(yè)人員涌入則相對(duì)滯后，人工勞動(dòng)力市場(chǎng)將減少25%。但隨著海上運(yùn)輸貨物社會(huì)需求的逐漸增加，盡管航運(yùn)業(yè)就業(yè)人數(shù)逐漸減少，智能航運(yùn)仍可以保證到2030年運(yùn)輸更多的貨物。智能航行發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，具體地要實(shí)現(xiàn)2030年智能航運(yùn)的發(fā)展愿景，本文根據(jù)不同研發(fā)領(lǐng)域總結(jié)目前荷蘭面臨的一些關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

在技能和行業(yè)認(rèn)可方面，對(duì)岸基監(jiān)控中心操作人員的技能提出新要求，要適應(yīng)智能航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)與需求，對(duì)應(yīng)調(diào)整優(yōu)化相關(guān)院校專業(yè)教育結(jié)構(gòu)，增加復(fù)合型、應(yīng)用型人才培養(yǎng)，為加速智能航運(yùn)發(fā)展提供人才保障。雖然自主航行可以提高效率和安全性，在一定程度上彌補(bǔ)勞動(dòng)力短缺，并創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì)。然而，智能航行少人化的發(fā)展似乎是“機(jī)器”取代了“人”的工作，更多的是人們面臨失業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，這同政府希望通過(guò)高新技術(shù)創(chuàng)造就業(yè)崗位的初衷相矛盾。作為水上公共交通投資的主體機(jī)構(gòu)，船上工作崗位減少帶來(lái)的行業(yè)風(fēng)波是政府竭力避免的。

在技術(shù)實(shí)施和市場(chǎng)接受度方面，需要尋找早期的應(yīng)用者，因?yàn)樵诂F(xiàn)有法律法規(guī)框架下，即使船舶裝載了自主航行系統(tǒng)，仍然不允許在沒(méi)有船員的情況下進(jìn)行操作。這樣對(duì)于船東而言，并沒(méi)有運(yùn)營(yíng)成本的優(yōu)勢(shì)。至少在短期內(nèi)，所需的技術(shù)成本仍將超過(guò)節(jié)約的船員成本。在市場(chǎng)接受度方面可能還需要?dú)v經(jīng)一段時(shí)間，特別是內(nèi)河渡輪，荷蘭國(guó)內(nèi)的渡輪服務(wù)市場(chǎng)相對(duì)較小。這種有限的內(nèi)部市場(chǎng)可能會(huì)成為荷蘭自主系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的障礙，可能會(huì)使荷蘭相對(duì)于歐洲其他地區(qū)處于不利地位。同時(shí)，如何贏得大家對(duì)自主船舶的信任也是一大關(guān)鍵問(wèn)題，這個(gè)過(guò)程漫長(zhǎng)且需要采取必要的措施來(lái)獲得認(rèn)可。

在船舶裝備方面，需要確定其內(nèi)部系統(tǒng)集成的功能要求‎，以及船-船、船-岸之間交互的功能需求。船舶內(nèi)部系統(tǒng)需要數(shù)字化、機(jī)器可讀并連接導(dǎo)航、制導(dǎo)系統(tǒng)以及遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)。系統(tǒng)包括但不限于：動(dòng)力管理、機(jī)載液壓系統(tǒng)、系泊系統(tǒng)、方向舵控制和壓載水管理系統(tǒng)。‎為了建立安全的自主運(yùn)輸系統(tǒng)，這些系統(tǒng)的功能要求和性能標(biāo)準(zhǔn)需要建立客觀和一致的標(biāo)準(zhǔn)。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，需要確定基礎(chǔ)設(shè)施的功能需求以滿足自主航行發(fā)展的需要，例如自主航行需要自動(dòng)化系泊設(shè)施與數(shù)字化港口等，實(shí)現(xiàn)船舶智能化的最后一步就是實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)系泊，傳統(tǒng)依靠系纜工人的系泊方式，工作強(qiáng)度大且效率低。因此，需要加快自動(dòng)化系泊技術(shù)的發(fā)展，讓智能航運(yùn)的步伐再次向前邁進(jìn)一步。港口數(shù)字化建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，需要各港口不斷加大數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，推進(jìn)數(shù)字化在港口經(jīng)營(yíng)決策、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、安全監(jiān)管的融合應(yīng)用。這種數(shù)據(jù)服務(wù)的法律和商業(yè)框架尚未建立，誰(shuí)負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證與準(zhǔn)確性保證都是要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

在導(dǎo)航和制導(dǎo)方面，為了建立一個(gè)安全的自主航行和船舶航道導(dǎo)航系統(tǒng)，需要對(duì)這些系統(tǒng)的功能要求和性能建立標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)行為將與人類操作的行為和碰撞規(guī)則進(jìn)行比較。目前沒(méi)有用于獲得態(tài)勢(shì)感知和態(tài)勢(shì)理解的設(shè)備性能‎標(biāo)準(zhǔn)以及航行安全的量化標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)的制定將需要對(duì)自主導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試、分析和研究。例如，在測(cè)試路線規(guī)劃系統(tǒng)的時(shí)候，需要根據(jù)功能和性能要求進(jìn)行開(kāi)發(fā)和測(cè)試，然后作為監(jiān)管和市場(chǎng)接受的先決條件。自主導(dǎo)航系統(tǒng)依靠傳感器來(lái)建立對(duì)周圍環(huán)境的態(tài)勢(shì)感知，可能安裝于本船或者他船甚至在岸端。此外，許多公司正在開(kāi)發(fā)‎基于機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的碰撞檢測(cè)和避碰系統(tǒng)，并在真實(shí)航行場(chǎng)景中進(jìn)行測(cè)試，但尚未定義如何評(píng)估或證明這些系統(tǒng)的性能。‎為了確保市場(chǎng)和監(jiān)管的接受度，需要確定新的方式驗(yàn)證這些系統(tǒng)的功能。

在遠(yuǎn)程與岸基控制方面，需要確定岸基駕控中心(Shore Control Center, SCC)的功能要求與其操作的連接性，自主航行船舶需要與岸基駕控中心進(jìn)行交互，這些控制中心需要與智能船具有相同的標(biāo)準(zhǔn)，而SCC尚無(wú)明確標(biāo)準(zhǔn)化的岸控中心與交通管制當(dāng)局和操作人員的交互(和數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn))功能需求。數(shù)據(jù)等信息的交互依賴于通信網(wǎng)絡(luò)的傳輸，但目前可用的海上通信解決方案(主要限于衛(wèi)星通信)的帶寬不足以滿足岸基駕控中心的預(yù)期數(shù)據(jù)需求。為保障岸基駕控中心操作數(shù)據(jù)交互的需求，網(wǎng)絡(luò)通信連接和連通性需要足夠可靠，以承擔(dān)從岸上到海上的導(dǎo)航控制。

在通信與安全方面，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的遠(yuǎn)程監(jiān)控，需要大幅提高船岸通信系統(tǒng)的功能、可靠性和網(wǎng)絡(luò)安全性。首先，是明確這些系統(tǒng)的功能需求，而這些需求依賴于為導(dǎo)航和遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)設(shè)置的功能需求。目前，通信和網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)的性能標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)由船級(jí)社編寫，但船舶的位置和導(dǎo)航信息需要在可靠性、準(zhǔn)確性和報(bào)告頻率方面超越當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)這種標(biāo)準(zhǔn)更加依賴準(zhǔn)確的船舶位置信息，而定位系統(tǒng)和導(dǎo)航信息交換的標(biāo)準(zhǔn)只能在國(guó)際上制定。與可靠和準(zhǔn)確的船舶位置信息系統(tǒng)一樣，數(shù)字化的船-船和船-岸通信需要將自主航行船舶集成到整個(gè)船舶交通系統(tǒng)中，因此通信協(xié)議需要在國(guó)際上標(biāo)準(zhǔn)化，以及網(wǎng)絡(luò)安全需要從系統(tǒng)通信的角度來(lái)解決。目前開(kāi)發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)足以滿足部分系統(tǒng)的連接性，但尚未集成到更廣泛的船岸通信系統(tǒng)中進(jìn)行測(cè)試。

在責(zé)任劃分與保險(xiǎn)方面，船舶從設(shè)計(jì)和建造再到運(yùn)營(yíng)的整個(gè)合同鏈上的責(zé)任不斷變化，將需要針對(duì)于智能化航運(yùn)設(shè)施新的保險(xiǎn)產(chǎn)品。例如，目前的經(jīng)營(yíng)責(zé)任保險(xiǎn)模式中，盡管船員/船長(zhǎng)不再隨時(shí)控制船舶的經(jīng)營(yíng)，但在很多情況下仍需要船長(zhǎng)或船員的及時(shí)介入。在一定時(shí)期內(nèi)，控制執(zhí)行將由岸上操作員或人工智能系統(tǒng)完成，這些責(zé)任的劃分需要重新定義并開(kāi)發(fā)新的保險(xiǎn)模式。

在海事立法方面，需在自主航行大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用之前，對(duì)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行修改。例如對(duì)于內(nèi)河渡輪，確保乘客安全這一點(diǎn)必須在新的法律法規(guī)中得到保證。此外，任何關(guān)于自主航行船舶安全操作的規(guī)定都將包括對(duì)所用技術(shù)和設(shè)備的認(rèn)證要求。此類要求及其測(cè)試制度需要根據(jù)技術(shù)開(kāi)發(fā)而實(shí)現(xiàn)，之后才能將其納入立法并建立驗(yàn)證計(jì)劃。具體來(lái)說(shuō)，在初始測(cè)試階段，可以與船級(jí)社商定基于風(fēng)險(xiǎn)的個(gè)案分析，但對(duì)于更大規(guī)模的測(cè)試計(jì)劃，需要有可以依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)定相應(yīng)的安全水平。

對(duì)我國(guó)智能航運(yùn)發(fā)展的借鑒意義

作為航運(yùn)大國(guó)，我國(guó)正在積極推動(dòng)智能航運(yùn)的發(fā)展，理論研究以高校、船舶行業(yè)研究院所為主力軍，嚴(yán)新平等基于國(guó)內(nèi)外綠色智能航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與技術(shù)趨勢(shì)，提出了新一代航運(yùn)系統(tǒng)的定義和綠色化、智能化、韌性化的系統(tǒng)特征，明確了運(yùn)輸船舶組織運(yùn)營(yíng)“岸基駕控為主，船端值守為輔”的航運(yùn)新業(yè)態(tài)，為船舶遠(yuǎn)程駕控技術(shù)的研究和應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。近幾年，國(guó)際海事組織和各大船級(jí)社相繼提出了關(guān)于智能航行的等級(jí)劃分，總體來(lái)看，主要分為5個(gè)等級(jí)，即無(wú)自主、輔助決策、授權(quán)控制、監(jiān)督控制和完全自主航行。中國(guó)船級(jí)社也陸續(xù)發(fā)布了《自主貨物運(yùn)輸船舶指南(2018)》《智能船舶規(guī)范(2020)》等規(guī)范和指南，定義了水面自主船舶的功能內(nèi)涵，相比于2015版《智能船舶規(guī)范(2015)》，新版本增加了遠(yuǎn)程控制操作(R)和自主操作(A)功能。2019年5月，交通運(yùn)輸部等部門聯(lián)合印發(fā)的《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出到2025年形成以充分智能化為特征新業(yè)態(tài)、形成高質(zhì)量智能航運(yùn)體系的戰(zhàn)略目標(biāo)，分五年、十五年的戰(zhàn)略計(jì)劃目標(biāo)如圖3所示。

圖3 我國(guó)智能航運(yùn)2020-2050發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

目前，國(guó)內(nèi)對(duì)智能航行技術(shù)的研究主要圍繞服務(wù)于船舶智能航行的人工智能系統(tǒng)，為其提供全航程支持、全周期規(guī)劃和全周期維護(hù)，提高目標(biāo)捕獲的范圍和精確度，增強(qiáng)船舶對(duì)于航行環(huán)境的感知，為駕駛員航行決策提供支撐，從而保證駕駛安全�？傮w來(lái)看，目前船舶自主航行仍處于起步階段，遠(yuǎn)程遙控和自主航行僅在小型渡輪、拖輪、試驗(yàn)船、訓(xùn)練船上開(kāi)展了應(yīng)用探索與功能測(cè)試，而大型商船仍處于輔助決策階段。

結(jié)合荷蘭智能航運(yùn)2030年發(fā)展愿景及其面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)與我國(guó)智能航運(yùn)目前的發(fā)展水平，提出未來(lái)我國(guó)智能航運(yùn)的發(fā)展值得參考的以下幾個(gè)方面：

1.完善智能航運(yùn)架構(gòu)體系與功能要求設(shè)定

開(kāi)展智能航運(yùn)架構(gòu)體系研究，制定相應(yīng)的行動(dòng)計(jì)劃，明確岸基、船端設(shè)施以及通信系統(tǒng)等的功能要求與準(zhǔn)則，為各相關(guān)部門進(jìn)行研發(fā)提供宏觀指導(dǎo)。此外，還需出臺(tái)補(bǔ)貼與科研投入等多種引導(dǎo)扶持政策。

2.加強(qiáng)智能航運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新

加快推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術(shù)在船舶、港口、航道、航行保障、安全監(jiān)管以及運(yùn)行服務(wù)等領(lǐng)域的創(chuàng)新應(yīng)用，重點(diǎn)突破狀態(tài)感知、認(rèn)知推理、自主決策執(zhí)行、信息交互、運(yùn)行協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù),顯著提升航運(yùn)生產(chǎn)運(yùn)行管理智能化水平。

3.提高通信與網(wǎng)絡(luò)安全

通信與網(wǎng)絡(luò)安全是船舶智能自主航行不可忽視的重要組成部分。隨著船舶智能化的發(fā)展，船舶的通信導(dǎo)航系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施間越來(lái)越多地通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互通。適應(yīng)于智能航行的通信與網(wǎng)絡(luò)有別于現(xiàn)有的通信設(shè)施，對(duì)通信與網(wǎng)絡(luò)提出了更高效、更安全、更可靠的要求。

4.明確責(zé)任劃分與保險(xiǎn)

對(duì)于智能航運(yùn)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)到投入使用這一過(guò)程，需要清楚的劃分責(zé)任，需要新的責(zé)任分配機(jī)制來(lái)運(yùn)營(yíng)和管理智能航運(yùn)的業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。例如，目前尚不清楚軟件供應(yīng)商(或造船廠)在多大程度上可以對(duì)軟件系統(tǒng)故障造成的間接損害承擔(dān)責(zé)任。‎因此，隨著智能設(shè)施和系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，保險(xiǎn)公司需要提供量身定制的‎解決方案。

5.提高市場(chǎng)接受度

技術(shù)人員、運(yùn)營(yíng)商以及船廠已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)船載智能化設(shè)備與信息交互系統(tǒng)。業(yè)務(wù)的緊迫性和市場(chǎng)接受度還需要幾年的時(shí)間，尤其需要建立起客運(yùn)船舶乘客們對(duì)于智能系統(tǒng)的信任，這是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，需要仔細(xì)的溝通與意識(shí)革新，也需要逐步建立起支撐保障措施。

6.進(jìn)一步推進(jìn)法規(guī)制定

智能航運(yùn)的少人化、無(wú)人化作業(yè)對(duì)現(xiàn)有的針對(duì)有人作業(yè)的海事法規(guī)體系與內(nèi)容提出了新的需求。針對(duì)智能航運(yùn)的不同發(fā)展階段分析智能航運(yùn)生產(chǎn)作業(yè)模式，針對(duì)不同的作業(yè)模式分析存在的風(fēng)險(xiǎn)與相關(guān)的責(zé)任方，明確智能航運(yùn)不同發(fā)展階段對(duì)海事法規(guī)的需求，并逐步完善相應(yīng)的立法工作。

7.加強(qiáng)智能航運(yùn)人才培養(yǎng)

分析智能航運(yùn)新業(yè)態(tài)下人才需求變化，以專業(yè)院校培養(yǎng)、國(guó)際聯(lián)合培養(yǎng)、企業(yè)合作培養(yǎng)及人才再教育等方式加快智能航運(yùn)核心人才培養(yǎng)，適應(yīng)智能航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)與需求，培養(yǎng)一批熟悉并可規(guī)范操作智能系統(tǒng)與設(shè)施的專業(yè)人才。