本周四，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《海運改革法案》，正式落地成法。

該法案的生效，預(yù)計將是美國聯(lián)邦海事委員會加大對海運企業(yè)執(zhí)法和監(jiān)督力度的開始并很快就會對港口、碼頭和船公司產(chǎn)生明顯的影響。

長期以來，聯(lián)邦海事委員會作為美國政府對航運企業(yè)的監(jiān)管部門，并沒有對監(jiān)管對象采取實質(zhì)性的有效管理，其原因之一就是缺乏一定的法律依據(jù)。在美國。長期以來。一個公認(rèn)的準(zhǔn)則是，政府部門，根據(jù)海運法的規(guī)定，不應(yīng)該干涉航運市場的運作，也無權(quán)監(jiān)管航運企業(yè)的營運。似乎聯(lián)邦海事委員會功能只是接受海運中間人和碼頭作業(yè)者運價本登記和聯(lián)盟協(xié)議的管理而已，對于船公司和碼頭作業(yè)者的收費和運價調(diào)整從未發(fā)聲。即使眾多客戶投訴船公司和碼頭的收費不合理，聯(lián)邦海事委員會也只是召開座談會，進(jìn)行事實調(diào)查，給與一些原則性的立法指南。船公司和碼頭對客戶的滯箱費和滯期費的投訴爭議，耗了好幾年，一直得不到合理解決，聯(lián)邦海事委員會無法采取到位的有效措施。即使面對這樣的模糊管理，船公司還是不買賬，代表船東利益的船東協(xié)會在其意見書或者發(fā)言中一再強(qiáng)調(diào)，聯(lián)邦海事委員會，作為政府的一個管理機(jī)構(gòu)，不應(yīng)該干涉航運市場的運作。

聯(lián)邦海事委員會，作為政府的一個管理機(jī)構(gòu)，是否可以對航運企業(yè)的運作進(jìn)行監(jiān)督，應(yīng)運而生的美國國會剛剛通過的海運改革法給出了一個明確答案，可以管！應(yīng)當(dāng)管！而且應(yīng)該加大力度管！剛剛通過的2022年海運改革法案-S.3580，是一項美國兩黨跨黨派法案，是由參議員John Thune（南達(dá)柯達(dá)州共和黨）和Amy Klobuchar（明尼蘇達(dá)州民主黨）提出的,這一法案的宗旨就是要加強(qiáng)美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）執(zhí)法和監(jiān)管力度。

拜登政府上臺以來，就面臨著全球疫情和貨運需求突然上漲，兩個主要變化疊加造成美國貨運供應(yīng)鏈中斷的嚴(yán)峻形勢。聯(lián)邦海事委員會為此一直關(guān)注著船公司和碼頭的各種應(yīng)變政策和運作行為。聯(lián)邦海事委員會發(fā)現(xiàn)，在疫情期間，收到進(jìn)出口商家的投訴日益增多，收貨人反映，他們的運輸成本越來越高，而收到的服務(wù)質(zhì)量并沒有改善。再回頭看看船公司在全球疫情期間的年度報表，近兩年來是公司盈利大幅飆升，運價不斷創(chuàng)歷史新高，每家船公司都賺得缽滿盆滿的。

這究竟是怎么一回事？海運價格的飆升，各種附加費的增多，特別是收取滯箱費和滯期費，徹底改變了原有的收費初衷。原先收取滯期費和滯箱費是鼓勵收貨人快速提重箱/還空箱,現(xiàn)在變成了船公司和碼頭的一項穩(wěn)定的不可忽視的收入來源。滯箱費也由原來的幾十美元增加到平均150美元左右；計費時間由原先比較寬松的計算方式變?yōu)閲?yán)格的4天免費期，這些方面的改變都極大的豐富了船公司和碼頭的錢包，卻使得成千上萬的貨主叫苦連天。投訴狀不斷遞交給聯(lián)邦海事委員會。但是，由于美國是一個強(qiáng)調(diào)法制的國家，沒有法律授權(quán)，聯(lián)邦海事委員會對此也無能為力。在起先階段，聯(lián)邦海事委員會只是開展調(diào)查研究，聽取各方意見。

經(jīng)過一個時期的工作，美國國會認(rèn)為有必要在立法層面給與聯(lián)邦海事委員會一定的支持。美國國會是一個立法機(jī)構(gòu)，立法機(jī)構(gòu)必須及時采取措施，授予管理機(jī)構(gòu)一定的權(quán)力，管理和監(jiān)督海運行業(yè)參與者進(jìn)行公平競爭，合理地為美國的進(jìn)口出口商戶提供國際海洋運輸服務(wù)，確保美國的國際貿(mào)易政策和法規(guī)得以執(zhí)行。美國國會給與的支持是改革現(xiàn)有的海運法，從法律規(guī)定上給與聯(lián)邦海事委員會更多的權(quán)限，對碼頭作業(yè)者和船公司實行執(zhí)法監(jiān)督。

2022年的《海洋運輸改革法案》，就是在這個背景下誕生的。新法最明顯的修改之處就是擴(kuò)大美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）處理美國托運人關(guān)于擁堵、滯期費和滯期費投訴的權(quán)力范圍。

2022年的《海洋運輸改革法案》授權(quán)聯(lián)邦海事委員會為處理碼頭滯期費和滯箱費制定必要的清晰的新規(guī)則。國會通過制定海運改革法，授權(quán)聯(lián)邦海事委員會監(jiān)督船公司和碼頭，要求船公司和碼頭向聯(lián)邦海事委員會提供有關(guān)計算滯期費和滯期費發(fā)票的詳細(xì)信息，包括允許的免費時間、免費時間的開始和結(jié)束日期，以及公共承運人的運作沒有導(dǎo)致或發(fā)生該項收費的聲明。在處理向美國聯(lián)邦海事委員會提出的任何投訴中，船公司還將負(fù)責(zé)舉證，收取滯期費和滯箱費具有合理性。

根據(jù)國會的授權(quán)，聯(lián)邦海事委員會可以要求船公司如實申報滯期費和滯箱費的收入報告。聯(lián)邦海事委員會每年公布所有關(guān)于船公司收取虛假滯期費和滯箱費的信息以及相關(guān)處罰的調(diào)查結(jié)果。

關(guān)于碼頭擁堵問題，國會通過新的海運改革法法案，增加了聯(lián)邦海事委員會研究多式聯(lián)運設(shè)備的任務(wù)，包括底盤車架共用和集裝箱在碼頭的滯留時間。根據(jù)聯(lián)邦海事委員會的要求，船公司必須在每個日歷季度向聯(lián)邦海事委員會報告船舶總進(jìn)出口噸位，以及在美國停靠的每艘船舶20英尺集裝箱標(biāo)箱的總裝載和空載箱量，以供委員會研究調(diào)查，實行監(jiān)督管理。

在處理美國出口貨運方面。新的法案明確禁止船公司不合理地拒絕美國出口貨物。只要出口的貨物可以安全裝載并裝上預(yù)定目的地的船舶，船公司不準(zhǔn)拒絕裝載承運。

有了國會給與的在立法方面的支持，美國聯(lián)邦海事委員會開展監(jiān)督和管理工作有了法律依據(jù)，對船公司和碼頭實行監(jiān)督和管理更加有底氣了。根據(jù)新的海運改革法，聯(lián)邦海事委員會不僅有了美國國會通過立法渠道遞過來的執(zhí)法工具，而且還配備了專門的供應(yīng)鏈管理團(tuán)隊，對供應(yīng)鏈的中斷問題展開了調(diào)查。在調(diào)查研究中，他們得到最多的投訴是貨主控告船公司濫收滯箱費和碼頭的滯期費。在海運改革法通過前，起始階段，聯(lián)邦海事委員會對這一問題的反應(yīng)還是比較溫和的，只是召開多次有業(yè)內(nèi)各個方面人士參加的座談會，針對船公司的結(jié)盟、運價不斷創(chuàng)新高、不合理的收取高額的滯箱費和碼頭滯期費等現(xiàn)象聽取各方意見。盡管代表船東利益一方的反應(yīng)比較強(qiáng)硬，認(rèn)為根據(jù)現(xiàn)有的海運法，政府無權(quán)干涉船公司和碼頭的具體運作，不應(yīng)該干預(yù)市場。因為有了國會的立法支持，聯(lián)邦海事委員會經(jīng)過多次討論會和征求社會公眾意見，認(rèn)為有必要通過法規(guī)給與指導(dǎo)，必須厘定船公司和碼頭的收費目的是什么，衡量標(biāo)準(zhǔn)是什么，怎樣操作才能符合大眾利益。一句話，船公司的收費必須合理。合理的標(biāo)準(zhǔn)不是籠統(tǒng)的，含糊不清的，需要通過相關(guān)法律條文，具體規(guī)定承運人和碼頭的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和舉證之責(zé)。根據(jù)新的海運改革法，收費合理的舉證之責(zé)落在船公司和碼頭經(jīng)營者身上。

美國新的海運改革法案始于對的現(xiàn)有法律的改革，卻來執(zhí)法部門----聯(lián)邦海事委員會，數(shù)年來對供應(yīng)鏈斷裂的事實調(diào)查的結(jié)果，因此法律的改革不僅及時，而且更具有操作性。在2021年，聯(lián)邦海事委員會就完成了對船公司合理收取滯箱費和滯期費的法律指南，首次提出了收取該項費用需要合理。自從國會著手修改海運法后，委員會加快步伐，從收取滯期費、滯箱費、不合理取消航班、不斷飆升運費等幾個方面入手，進(jìn)一步提出對船公司實行管理的措施，以此來修補(bǔ)全球供應(yīng)鏈中斷的問題。甚至要求船公司必須按月申報每條航線的船舶運力和實際所載箱量，航次計劃的執(zhí)行報告。

經(jīng)過近2年來的調(diào)查研究，聯(lián)邦海事委員會發(fā)現(xiàn)美國進(jìn)出口商家主要的關(guān)切點有兩個方面，一是船公司的運價極度飆升，不斷創(chuàng)歷史新高；二是船公司和碼頭過度收取滯箱費和碼頭滯期費。

為此，聯(lián)邦海事委員會必須有針對性地采取措施，糾正這一局面。這有很多方面的工作需要改進(jìn)，況且，對船公司加強(qiáng)管理和監(jiān)督本身就是一個十分重要的環(huán)節(jié)，也是一個很復(fù)雜的問題。根據(jù)新的海運改革法案的授權(quán)，美國聯(lián)邦海事委員會準(zhǔn)備從機(jī)構(gòu)組建、人員配備、制定新規(guī)等各個方面著手，加快步伐，加強(qiáng)對船公司的監(jiān)管。

在機(jī)構(gòu)建設(shè)方面，聯(lián)邦海事委員會準(zhǔn)備配備檢查船公司和碼頭運營商的執(zhí)法官員，配備的執(zhí)法官員將直接向首席執(zhí)行官報告。執(zhí)法官員直接對有關(guān)航線的主要船公司監(jiān)督檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，可以及時處理和糾正。另外，海事委員會準(zhǔn)備建立一個全國碼頭和國際海洋承運人咨詢委員會，該委員會將與已經(jīng)建立的國家托運人咨詢委員會合作，一起開展工作，這可以促進(jìn)貨主與承運人之間的密切溝通。聯(lián)邦海事委員會還要創(chuàng)建一個具有一定資源的全職的海洋供應(yīng)鏈項目部門，研究海運、碼頭、鐵路和公路各個環(huán)節(jié)的存在問題和發(fā)展。委員會還計劃強(qiáng)化和發(fā)展供應(yīng)鏈快速反應(yīng)團(tuán)隊的建設(shè)，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時解決問題。

在監(jiān)督管理方面，聯(lián)邦海事委員會將根據(jù)新的海運改革法的要求，制定若干承運人和碼頭營運商操作規(guī)則，這包括有關(guān)空箱還箱和空箱最早還箱日期的業(yè)務(wù)流程、收取滯箱費和碼頭滯期費的時間計算標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)票必須顯示的條款、發(fā)布到貨通知的要求、雙方發(fā)生糾紛的解決途徑，以及船公司、碼頭經(jīng)營者收費標(biāo)準(zhǔn)必須報備聯(lián)邦海事委員會的等要求。聯(lián)邦海事委員會還會發(fā)布確定貨主拖運卡車和船公司拖運卡車責(zé)任之規(guī)則。除此之外，聯(lián)邦海事委員會新設(shè)立的審計團(tuán)隊專門審核船公司的運價本和收費，通過船公司每個月的報備資料對船公司和碼頭收取的費用予以審核和調(diào)查。海事委員會正在加強(qiáng)監(jiān)督船公司認(rèn)真執(zhí)行服務(wù)合同、為客戶提供合理的服務(wù)、保證進(jìn)口和出口的運力和箱位、提高服務(wù)質(zhì)量和合理收費等方面運作行為。執(zhí)法部門對于客戶的投訴及時啟動調(diào)查，至今為止，已經(jīng)有三家以上船公司因不合理拒絕提供艙位、不合理收取滯箱費等原因被處以罰款。勞氏赫伯特船公司因不合理收取滯箱費被罰款822,000美元，聯(lián)邦海事委員會(FMC)行政法法官認(rèn)為勞氏赫伯特船公司違反聯(lián)邦海事委員會有關(guān)滯期費和滯期費規(guī)定，在收貨人無法預(yù)約退回集裝箱的情況下，赫伯羅船公司照樣收取了集裝箱滯留費是違反行為，應(yīng)當(dāng)以違反海運法的行為論處，處以民事罰款822,000美元。其罰款力度和審判速度都是前所未有的。新的海運改革法生效后，聯(lián)邦海事委員會出擊的力度還會進(jìn)一步加強(qiáng)。

根據(jù)新的改革法案，聯(lián)邦海事委員會要求船公司每月報備運力和實際運載箱量，出口運載箱量，航次停航報告，這些措施是前所未有的。采取這些措施，一定程度上限制了船公司通過減少運力而飆升運價的渠道，船公司盈利來源也可以明明白白的被曝光。新的法律明確禁止船公司通過飆升運價，收取高額附加費，諸如滯箱費和滯期費來提升公司的盈利。

美國新的海運改革法案出臺，既標(biāo)著著政府主管部門對船公司和碼頭的經(jīng)營加大監(jiān)督和管理力度的開始，又標(biāo)志著長久未結(jié)的滯期費和滯箱費問題有望回歸正常且合理的軌道，同時也為解決國際貿(mào)易供應(yīng)鏈中斷問題提供一些有效的法律保障。

（本文作者：David Ling，2022年6月17日于紐約）