2021年，集裝箱航運公司現金充裕，利潤達到了以前從未夢想過的水平，那么他們用這些錢都做了什么呢？

運營上的供應鏈中斷給集裝箱航運公司帶來了很大的麻煩，但在財務上，它們一直是最大的贏家。在過去20年的大部分時間里，航運公司一直在努力實現投資資本回報(ROIC)利潤突然超過大型科技公司的行業。

麥考恩集裝箱報告估計，2021年前三個季度集裝箱航線的收益為958億美元，這是基于從整個行業推斷的公開上市航線的結果。2021年12月底，德魯里將其年度盈利能力指引從1500億美元上調至1900億美元，利潤率約為43%。

這些驚人的盈利水平意味著集裝箱航運公司擁有前所未有的大量現金，即使在償還了債務之后，他們仍有大量閑置現金可供投資，我們看看他們都花在哪些方面吧。

購買新造船和二手船

多達25%的集裝箱運力被擁堵和供應鏈中斷所吸收，船舶顯然是一個較好的投資場所。然而新造船并不能立即解決運力問題，但訂單量急劇增加，在最近一次繁榮之前處于適度水平。

經紀商SSY的數據顯示，截至去年12月，全球共有692艘集裝箱新造船訂單，總運力為576萬標準箱。相比之下，2021年1月僅訂購了306艘集裝箱船，總運力為232萬標準箱。

由于租船市場上的船舶幾乎為零，傳統巴拿馬型二手船的費率達到每天200,000美元，因此如果航運公司能夠設法找到要購買的船舶，二手船噸位將吸引大量溢價。

Vesselsvalue去年年中指出，船齡15年的巴拿馬型集裝箱船的價格從3月份的2000萬美元翻了一番，到6月底達到了4000萬美元。10月份，以星航運斥資3.2億美元購買了5艘4,250標準箱的傳統巴拿馬型船和兩艘12至14年船齡的1,100標準箱集裝箱船。

收購集裝箱航線服務

涉及通過航線收購其他集裝箱運輸公司的交易相對較少，這可能部分反映了該行業在當前繁榮之前已經經歷了一次重大整合浪潮，可供出售的航線相對較少，已達成的交易涉及被主要運營商收購的較小的利基參與者。

2021年年中，赫伯羅特完成了當年3月宣布的對Nile Dutch的收購。在收購時，Nile Dutch運營10條定期班輪服務，運力約為35,000標準箱，船隊的集裝箱運力約為80,000標準箱。

12月，巴西國內運營商Log-In Logistica接受了MSC提出的收購該航線控股權的要約。該公司經營7艘1,700 teu到2,800 teu的集裝箱補給船。

收購物流公司

物流領域是集裝箱航運公司最關注的投資領域，去年12月宣布了至少價值130億美元的收購。在物流領域的收購中，承運商試圖更好地控制整個供應鏈，以應對電子商務和物流需求的轉變，并在貨運領域進入自己客戶的地盤。

馬士基在多項交易中最為公開活躍，其中包括以36億美元收購LF Logistics，鞏固其在合同物流領域的地位，基于云的物流初創公司HUUB，以8.38億美元收購Visible Supply Chain Management的電子商務，和B2C歐洲控股。

MSC已向Bolloré Africa Logistics提出57億歐元（64億美元）的報價，這將使其在47個非洲國家開展業務，包括16個集裝箱碼頭和三個鐵路特許經營權。

CMA CGM已在Covid-19大流行前與CEVA Logistics進行了重大物流采購，正在收購Ingram Micro的“大部分”商業和生命周期服務活動(CLS)，包括Shipwire和該公司在北美、歐洲、拉丁美洲的技術前沿物流業務。

收購空運

Covid-19大流行之初，托運人紛紛通過海運來克服擁堵和延誤，因為空運是高價值貨物運輸的一種途徑。但目前海運業面臨種種與Covid-19和限制相關的困境，這使得一些航運公司已經開始投資的另一個領域——航空領域。

早在2021年2月，CMA CGM成立了一個新的航空貨運部門，擁有4架空客A330-200F飛機，然后在9月訂購了兩架波音777貨機。

馬士基還在2021年11月宣布以6.44億美元收購Senator International，擴大其航空貨運業務。Senator International擁有自己的空運業務，擁有自己的運力，在其網絡中每周使用19次航班。

發放員工獎金

憑借巨額利潤，我們聽到了航運公司有關發放豐厚獎金的新聞，比如臺灣長榮海運，向一些員工提供高達相當于40個月工資的獎金。

這一消息讓同是臺灣航運公司的陽明海運陷入被動境地，因為陽明海運僅為員工提供相對微薄的8個月獎金，以至于陽明海運董事長 在本周的新聞發布會上不得不解釋這個問題。