過去18個月，由于手中現金流充足，集裝箱班輪運營商更傾向于買船而并非租船，租賃市場中集裝箱船運力減少了160萬TEU。

在船舶經紀人圈子里，有人擔心這種“開放”運力的減少將阻礙行業應對班輪貿易正常季節性高峰和低谷。

Alphaliner稱， 2020年8月，受益于運費飆升，集裝箱班輪運營商在獲得了充裕的現金流后，開始瘋狂買入NOO（非經營性船東）旗下船舶。

在短短18個月內，這些集裝箱班輪運營商在二手市場中買入了 500多艘集裝箱船。根據Alphaliner的數據，二手市場最大的買家MSC收購了169艘集裝箱船，總運力達到63.69萬TEU，排名第二的達飛海運收購了62艘集裝箱船，運力達到20.7萬TEU，馬士基排名第三，收購27艘二手集裝箱船，運力達到14.16萬TEU，其次是萬海，收購23艘二手集裝箱船，運力達到13.97萬TEU。

Alphaliner表示：“租賃市場運力的大規模外流這根源在于Covid-19大流行期間的貨物需求大增，集裝箱船日租金飆升至前所未有的歷史新高。從財務上來看，對于集裝箱班輪運營商來說，購買而不是租賃船舶更有意義，特別是在二手資產便宜的早期階段。”

另一方面，對于掙扎多年的小型無船承運人來說，由于許多人此前已經在破產的邊緣徘徊，集裝箱班輪運營商超高的現金報價幾乎讓人無法拒絕。

由于二手買賣市場對運力的強勁需求，船舶資產價格被推至歷史高位，“老年”集裝箱船亦是如此，報廢率降至幾乎為零。新造船和在長租市場中“碰運氣”成為了集裝箱班輪運營商應對高租金的應對策略，非經營性船東也試圖抓住這一機遇。

根據Alphaliner的數據，在過去的20個月里，非經營性船東訂購了175艘新造船，總運力達到710,321TEU，其中一半以上已經與集裝箱班輪運營商簽訂了長期租約。

Alphaliner 表示：“新造船數量還是偏少，與租賃市場中‘損失’的運力相比， 非經營性船東還需要訂購更多的1000-9000TEU集裝箱船，但由于成本飆升、交貨時間延長以及環境法規和燃料選擇方面的不確定性，非經營性船東也在猶豫。”

一位經紀人表示：“從目前的情況來看，前景并不樂觀。然而，我們認為，當市場逐漸恢復正常時，集裝箱班輪運營商可能會尋求租出過剩的運力。”