由于受疫情影響的物流供應鏈失衡問題，2022年持續無解，因此德魯里預計，2022年全球集運市場盈利水平將繼續增長，并將2021年集裝箱船航線的預期利潤由1500美元上調至1900億美元，而2022年則更加較2021年高出100美元，預計全年息稅前利潤將達到2000億美元。

持續高漲的集裝箱船運輸市場，不斷刺激著航運業者，散貨船船東琢磨著將散貨船改裝成集裝箱船，油輪船東也考慮怎么把油輪改造成集裝箱船。

各大航運巨頭也是不惜代價吃進集裝箱船，最近，剛剛坐上全球航運老大寶座不久的地中海航運公司MSC，更是不惜花7倍的價錢，買進了4艘集裝箱船，繼續擴張集裝箱航線市場份額。

MSC以7倍價格拿進4艘集裝箱船

近日，韓國航運公司Sinokor Merchant Marine宣布以3.5 億美元的價格，向MSC 出售了 4艘巴拿馬型集裝箱船，獲利超過了7 倍——也是說，MSC以7倍于Sinokor當時的購買價格買下了4艘集裝箱船。

船舶經紀人稱，2022年1月底，MSC購買了2005年建造的7,471 TEU的“Baltic Bridge”號、2010年建造的4,432 TEU 的“Baltic South”號、 2006年建造的4,298 TEU的“North Bridge”號，以及2002年建造的4,253 TEU“Singapore Bridge”號。

船舶數據庫顯示，Sinokor于 2014 年以1480 萬美元的價格收購了“North Bridge”號，2017年以 1400萬美元收購了“Baltic Bridge”號，以1000 萬美元收購了“Baltic South”號，并在2019 年以 790萬美元收購了“Singapore Bridge”號。

Sinokor當時購買4艘集裝箱船，總共耗費了4670萬美元，而轉手出售給MSC則進賬3.5億美元，是當時購買價格的超過7倍！足見當前集裝箱船市場的瘋狂，以至于船東不惜一切代價買進箱船投放市場。

Sinokor Merchant Marine是韓國最大的非上市船東，主要在亞洲內部航線上運營，并傾向于部署支線和次巴拿馬型船舶。在大型集裝箱船方面，它作為噸位供應商活躍，將船舶租給其他運營商。

MSC在 今年1月份取代馬士基航運公司成為全球運力最大的班輪運營商后，依然沒有停止擴大其船隊的腳步。2021年，它 獲得了411,000 TEU的運力，主要是通過購買二手船獲得，因為班輪運營商競相擴大船隊以利用歷史高位的運價。

根據Alphaliner最新數據，MSC當前的總運力為431 萬標準箱，其中160 萬標準箱是自有的，另外還有120 萬標準箱在其新船訂單中。

SinokorMerchantMarine出售集裝箱船獲利，竟是要押注油輪！

這確實令人意外，因為眾所周知，當前油輪市場在航運市場的大海里，幾乎瀕臨“溺死”狀態，并且在上周波羅的海的VLCC 運價進一步創下歷史新低。

這種情況下，油輪船東脫身都來不及，拼命尋找一切可用的抓手。而這家韓國航運公司Sinokor Merchant Marine竟然激流勇退，從火熱的集裝箱船市場抽身，投身深水火熱的油輪市場。

據消息人士 稱，Sinokor Merchant Marine已經從希臘船東 Athenian Carriers那里增加了12 年船齡298,000 載重噸的“Athenian Success”號油輪。根據克拉克森的數據，這艘油輪以免租船的及時交付為基礎，以4250 萬美元的價格售出。該船將加入Sinokor Merchant Marine擁有的51 艘強大的VLCC船隊。

據悉，這已經是這家韓國重量級航運公司今年在油輪領域的第二次買入動作了。上個月，Sinokor Merchant Marine將其在K Shipbuilding 的aframaxes 訂單增加了一倍，達到4艘。

小 結

當前航運市場不同板塊涇渭分明，集裝箱船航運市場富得冒油，油輪運輸市場則彈盡糧絕，船東們也各盡所能，根據自己發展定位采取了不同的戰略。大部分船東都大肆進入集裝箱船航運市場，但也有如船東Sinokor Merchant Marine，逆流而行，拋售集裝箱船，進入油輪市場。有航運消息人士稱，危機中蘊藏著機遇，盡管油輪行業目前跌入深淵，但不少船東仍然對二手油輪有很大興趣，因為這些船東正在押注近期市場的復蘇，希望以低投入獲得市場的井噴式回報。