航運(yùn)業(yè)的重要性毋庸置疑。但只要供應(yīng)鏈順暢，大多數(shù)人都不會(huì)意識(shí)到它的存在。但在2021年，這種情況發(fā)生了改變。

2021年，集裝箱航運(yùn)業(yè)多次成為主流媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，巨輪擱淺蘇伊士運(yùn)河、美西港口擁堵、物流成本急劇上漲……

2021年，受美國空前消費(fèi)需求的推動(dòng)，美國集裝箱進(jìn)口達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平。而與此同時(shí)，疫情導(dǎo)致的港口封鎖和內(nèi)陸物流中斷造成供應(yīng)鏈阻塞。

由于船舶從本質(zhì)上來說屬于移動(dòng)資產(chǎn)，需要追逐利潤更高的航線，因此當(dāng)一條航線如遠(yuǎn)東-美國航線運(yùn)費(fèi)上升，那么其他航線的運(yùn)費(fèi)也會(huì)隨之上升，以保持對(duì)船舶的吸引力。

過去幾年，當(dāng)大型船舶交付時(shí)，小型船舶就被推到了支線。而現(xiàn)在，小型船舶被重新部署到跨太平洋航線。然而，支線運(yùn)力被消減了，運(yùn)價(jià)上升了，但跨太平洋航線的擁堵問題并未得到解決。新增的船舶被困在錨地，其中一些船舶在沒有與碼頭達(dá)成必要協(xié)議的情況下就開始了航行。

目的港的延誤意味著船舶通常會(huì)延遲出發(fā)，承運(yùn)人被迫選擇取消航次或增加運(yùn)力，這促使船公司爭(zhēng)相租用空閑運(yùn)力，或者從其他行業(yè)租船。

與2019年相比，2021年前10個(gè)月的集裝箱貨量增長了5.5%。而同期集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力增長了7.4%。因此，貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀不能只用市場(chǎng)基本面來解釋，因?yàn)殛懓豆��?yīng)鏈瓶頸以及在港口的長時(shí)間等待占用了相當(dāng)多的運(yùn)力，減少了船舶的航行次數(shù)。2019年前10個(gè)月，每標(biāo)箱運(yùn)力平均承載6.2個(gè)集裝箱，而2021年前10個(gè)月，這一數(shù)字降至6.0，雖然降幅不大，但如果擴(kuò)大到整個(gè)船隊(duì)，就足以產(chǎn)生影響。

2021年的新船訂單將從2023年開始交付，并將增加海上運(yùn)力。然而，除非港口和內(nèi)陸連接能夠確保貨物端到端的自由流動(dòng)，否則這些額外的運(yùn)力只會(huì)加入港口外待泊的船隊(duì)。

當(dāng)前最主要的矛盾是，美國等地的基礎(chǔ)設(shè)施無法應(yīng)對(duì)更多的貨量。為應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)，需要對(duì)整個(gè)陸上供應(yīng)鏈進(jìn)行大規(guī)模投資，但問題無法得到馬上解決。海上運(yùn)力并不是限制因素，這意味著2023年交付的新船也無法解決2021年暴露出來的潛在問題。

一些托運(yùn)人在2020年底或2021年初簽訂了長期合同，當(dāng)時(shí)的合同運(yùn)價(jià)高于航運(yùn)低迷時(shí)期的運(yùn)價(jià)，但低于今天的運(yùn)價(jià)。只要這些托運(yùn)人保持合同約定的箱量，他們?nèi)匀幌硎芟鄬?duì)較低的費(fèi)率。但當(dāng)他們有更多的貨物要運(yùn)輸時(shí)，問題就來了。過去運(yùn)力充足時(shí)，承運(yùn)人可以允許增加額外箱子，但如今這種靈活性已無法實(shí)現(xiàn)，托運(yùn)人不得不去現(xiàn)貨市場(chǎng)爭(zhēng)奪艙位。過去一年，托運(yùn)人對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)的敞口越大，其運(yùn)輸?shù)碾y度就越大。

承運(yùn)人的收益報(bào)告顯示了合同運(yùn)價(jià)和大多數(shù)集裝箱實(shí)際運(yùn)費(fèi)之間的差異。例如，2021年第三季度，馬士基的平均收入為3561美元/TEU，而赫伯羅特的平均收入為2234美元/TEU，均遠(yuǎn)低于現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)。與班輪運(yùn)營商建立穩(wěn)定的合作關(guān)系將使托運(yùn)人避免一些風(fēng)險(xiǎn)，以及2022年可能會(huì)遭遇的“黑天鵝”事件的影響。

來源：Xeneta