如果用一個詞語來概括新冠肺炎疫情爆發以來兩年多的生活就是“變化”，而在此期間，航運業也在“混亂”與“秩序”之間反復橫跳。同時，在新冠肺炎疫情、政治局勢與環保法規等多重因素的推動下，船舶管理市場也持續面臨著機遇、挑戰與變革。

近日，航運界網專訪了威爾森船舶管理公司（Wilhelmsen Ship Management，以下簡稱“威爾森”）船舶檢查服務部門總經理Ajit Kurup，就威爾森面臨的變化、在新環保法規下的船隊管理、新技術對船舶檢驗的影響等方面進行了交流。

對于威爾森來說，最近的一次變化發生在今年1月，威爾森船舶管理公司與德國公司Ahrenkiel Tankers達成協議，獲得該公司80%的股份，并將其更名為 Barber Ship Management。這是威爾森自2009年售出前子公司國際油輪管理公司（International Tanker Management，簡稱“ITM”）退出油輪市場后，時隔十幾年重返油輪市場的重要一步。

談及重返油輪市場的原因，Ajit Kurup表示：“在質量和安全方面，今天的油輪市場與十多年前相比早已不可同日而語，油輪性能也得到了更好的監管，這些都使我們有信心重新進入油輪市場。

 “在重返油輪市場之前，我們已經擁有了豐富的天然氣船舶業務經驗和良好的業績記錄。我們是全球最大的天然氣船舶管理公司之一，共管理23艘液化石油氣（LPG）船舶和10艘液化天然氣（LNG）船舶（包括液化天然氣運輸船、液化天然氣加油船和浮式LNG存儲再氣化裝置）。我們對這些船舶的安全管理遵循最嚴格的行業標準，因此也能夠滿足與其類似的油輪安全管理要求。”

作為全球最大的第三方船舶管理服務提供商之一，威爾森目前管理船舶數量超過450艘，旗下現役海員10800名。威爾森的技術管理和船員管理服務已擴展到各類船舶領域，包括LNG/LPG運輸船、滾裝船和 汽車專運船/汽車運輸船（PCC/PCTC）、集裝箱、郵輪、散貨船和近海船舶等。此外，威爾森還提供干船塢檢驗、停堆和新船監造等服務。

近年來，隨著國際海事組織（IMO）限硫令的生效，“碳中和”、“碳達峰”目標逐步推進，“環境友好”與“可持續發展”亦成為船舶管理行業不可逆轉的發展趨勢。與此同時，新冠肺炎疫情依舊肆虐全球，俄烏局勢不甚明朗，更是令船舶管理行業存在極大的不確定性。如何在變化無常的大環境中，保證穩定且優質的船舶管理服務，也成為了船舶管理企業當下最熱門的議題。

據Ajit Kurup介紹，威爾森已投入大量資金改進系統、技術和流程，為陸上和船上人員提供大力支持：“我們制定了良好的內部和外部集中審計制度，確保服務交付符合標準，業務流程高效穩健。同時，我們鼓勵建立透明而負責的船上文化，培養‘公正文化（Just Culture）’，鼓勵船員上報安全問題，積極從錯誤中吸取教訓，防止同樣的問題再次發生。”

談及國際海事組織提出的2030 年和2050年的航運脫碳計劃，Ajit Kurup認為，未來船舶管理企業完全有可能運營零排放船舶。

當然，Ajit Kurup對此抱有的積極態度并非盲目自信，而是基于威爾森在脫碳領域探索的實踐經驗。早在2018年，威爾森船舶管理公司的母公司威爾森集團與康士伯海事（Kongsberg Maritime）共同成立了一家名為Massterly的合資公司，聯合開發和建造零排放無人集裝箱船。去年11月，這艘名為“Yara Birkeland”輪的船被交付后，在奧斯陸峽灣開始了其處女航。

據了解，“Yara Birkeland“輪長79.5米，寬14.8米，滿載吃水6米，空載吃水3米，正常航速6節，最大航速13節，載箱量為120 TEU。交付使用后，該船首先被投放至挪威南部一條長約37英里（約59.5公里）的航線上（Porsgronn-Brevik）用于肥料運輸。通過對節省的燃料和船員成本進行測算，得出每一次航行可節省約90%運營成本的結果。“Yara Birkeland”輪投入運營后，將逐漸從有人操作過渡到“無人”自主操作，并計劃在2022年進入到為期兩年的技術測試期，使得該船能夠自主推進，最終獲得純電動自主航行集裝箱船的認證。

對此，Ajit Kurup表示：“根據國際海事組織提出的脫碳計劃（2050年），我們還需要更長時間來實現這個目標。我們目前運營的零排放船舶并不適合長途貿易路線和深海航行。為了在整個行業普及零排放，還需要在整個價值鏈進行變革，使其適應更環保的選擇，以滿足國際海事組織的要求。”

此外，Massterly公司與挪威雜貨經銷商ASKO公司（船東）正在聯合開發建造兩艘全自動駕駛電動船舶——ASKO零排放滾裝船（RORO）。據了解，此次建造的電池動力零排放滾裝船每次可運輸16輛卡車，將取代200萬公里的陸地卡車運輸，預計每年節省5000噸二氧化碳排放。

威爾森表示，在較短的脫碳時間期限內，將幫助船東遵守即將出臺的要求，包括針對現有船舶的《能效設計指數》（EEXI），以及即將于2023年1月1日生效的碳強度指標（CII）。此外，威爾森預計，大部分船東將選擇安裝主機功率限制（EPL）設施來減少船舶的二氧化碳排放，該裝置可能是現有船舶滿足EEXI要求的最簡單的方法，因為只需要對船舶進行少量改動，而且其安裝對船舶正常運行的干擾最少。

航運業實現脫碳化已成為不可逆的趨勢，這也意味著船東需要遵守更多的能源效率法規，最終將碳排放降至較低水平，或實現零排放。此外，管理雙燃料船舶和可替代燃料船舶（如甲醇、氨和氫燃料船舶）的技術要求也將發生變化。

但值得注意的是，與傳統燃料相比，可替代燃料需要的存儲空間具有很大不同。未來操作這些船舶的資深認證海員將更加稀缺，因此威爾森一直在大力開展船員培訓和認證，以建立后備力量充足的船員隊伍，滿足不斷增長的需求。

對此，Ajit Kurup強調：“我們必須不斷改進船員的工作流程，有效應對新型燃料船可能遇到的安全問題。我們從未停止對技術平臺和人員的投資，因為我們需要不斷收集數據和分析數據，提高能源效率，盡可能對提高船東船舶的管理效率。”

如果說環保規則的變化，推動了威爾森在“無人船”領域邁出第一步，那么新技術（如線上遠程評估、無人機檢驗等）和新冠肺炎疫情的雙重推動，也促使威爾森對傳統的船舶檢測進行更多的思考、改變和探索。

在船舶檢驗領域，過去幾年出現了多項創新技術，特別是利用先進技術進行遠程檢驗。此外，人工智能技術也能夠收集相關數據，幫助人們獲取船舶狀況信息，但這些船舶狀況數據來自數據庫中的歷史信息，并非以實際目測評估為基礎。

因此，Ajit Kurup強調，船舶檢驗是一項以人為本的工作，船舶檢驗員是十分重要的資產，他們將在技術支持下開展高效的船舶檢驗工作。沒有技術能夠取代經驗豐富的資深檢驗員，他們的實地檢驗工作更能確保船舶檢驗的準確性。這些技術還不夠細致，無法發現所有故障，有可能掩蓋許多潛在問題。

當然，這并不代表威爾森完全否定創新技術的應用。據Ajit Kurup介紹，威爾森已投資建設先進的平臺，幫助檢驗員提高工作效率。通過平臺，客戶可以查看上千張圖片和視頻，了解船舶情況。此外，威爾森正在積極尋找更多技術，幫助檢驗員改進檢驗流程，提高準確性，最大限度縮短船上檢驗時間。

談及未來幾年威爾森船舶檢驗的發展，Ajit Kurup表示：“我們有能力在短時間內對船舶進行準確的質量評估，此類船舶檢驗面向的是具有這方面需求的客戶。我們的船舶檢驗服務需求增長強勁，僅2021年的船舶檢驗總量就增長了37%。預計未來三年將繼續增長。此外，2019到2021年期間，我們在中國檢驗了大約100艘船舶。其中大部分為散貨船，其次是油輪/化學品船和天然氣船。

“受新冠疫情的限制，我們需要提前對上船檢驗行程進行細致規劃。盡管如此，我們仍努力為客戶提供準確的高品質船舶檢驗報告。在這方面，各家港口都有具體的要求，我們已經做到了提前制定計劃，靈活應對變化。”