散貨船新造訂單放緩、油輪租金起色不大、集裝箱船新造價格幾乎恢復至2008年金融危機前的水平。

一起來回顧各類船型上季的表現(xiàn)和最新季度的預測！

第三季度整體的新造船訂單漲勢依然強勁，但總噸位低于第一和第二季度。

2021年截至目前，集裝箱船的新船訂購量僅次于2007年的高位。散貨船和油輪的新造船訂單數(shù)量自第三季度開始放緩，其中油輪市場尤甚。

集裝箱船高昂的新造價格連帶推高了其他船型的造價。當然，持續(xù)處于高價位的鋼材以及疫情緩解也是其中的因素。

但是，預計到明年，集裝箱船領域的新造訂單熱潮將迅速降溫，再加上鋼材價格的預期回落。2022 年總體將呈現(xiàn)下行趨勢。

新冠疫情的走勢及其對全球貿(mào)易的影響，仍然是左右未來市場的主要因素。

中國房地產(chǎn)行業(yè)的信用風險增高，以及溫室氣體減排目標，將為船舶市場的前景帶來更多不確定性。

在2023年國際海事組織（IMO）的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強度指標（CII）的新規(guī)生效之前，投資者和船東可能會采取謹慎策略。

干散貨船：炙手可熱

散貨市場的漲勢主要是與全球航運限制因素相關，包括新冠疫情防疫措施限制，以及近期商品需求的反彈。

好望角型散貨船的租金在上季持續(xù)走強。該類型的散貨船的日租金從7月的3萬美元增至9月的6.3萬美元。如此正面的收益趨勢也擴大到其他散貨船型。

巴拿馬型散貨船的日租金已穩(wěn)定在約3.2萬美元，而超靈便型和靈便型散貨船則分別達到3.6萬美元和3.1萬美元。

由于中國鋼鐵業(yè)持續(xù)減產(chǎn)，今年7至8月的鋼鐵產(chǎn)量比去年同期減少了10%。我們預計國內(nèi)的鋼鐵需求在第四季度持續(xù)疲軟。中國都市化進程對建筑鋼材的需求可能已經(jīng)達到頂峰。

然而，西方國家的經(jīng)濟刺激方案預計會讓鐵礦石的需求復蘇，并預計價格會上揚。

隨著冬季的臨近，我國的用電量勢必增長。同時，本土煤礦業(yè)推進安全生產(chǎn)改革以及淘汰落后產(chǎn)能，因此進口配額或?qū)⒂兴�放松，導致進口量增加，從而推動煤炭價格的飆升。

至于谷物、大豆和其他小宗散貨貿(mào)易將在未來兩年內(nèi)推動貨量海里需求的增長，預計今年可以貢獻4.8%的增幅，2022年則為5.3%。

新造船訂單量現(xiàn)已增至全球船隊規(guī)模的 6.5%。然而由于船隊增長緩慢和供應需求受阻，預計未來四年里，運力供應將平均每年增長 2%。

由于供不應求的情況或持續(xù)至2023，估計未來散貨船運輸市場平衡將趨緊并推高運費。

油輪：租金回升緩慢

在第三季度，原油和成品油由于需求回暖，導致庫存量雙雙下降，而生產(chǎn)則面臨颶風如艾達等挑戰(zhàn)。

在生產(chǎn)受阻和油價高漲的雙重影響下，有市場傳言歐佩克（OPEC）組織或?qū)⑻崴僭霎a(chǎn)，原計劃為每月提高40萬桶的日產(chǎn)量。

油輪收益預計會有所增長，但油輪供應的增長則會延緩租金回升的速度。

2021年現(xiàn)貨郵輪平均基準收益將會是20年來的最低水平，顯示了新冠疫情和歐佩克減產(chǎn)對該行業(yè)嚴重的影響。

今年第三季度的新船訂購量為2011年以來的最低水平，預示對未來的運力供需平衡將會有一些正面的趨勢。

如果歐佩克（OPEC）不會提高既定的增產(chǎn)計劃，那么短期內(nèi)油輪市場的漲勢將會受到一定的限制。

為達到2023年溫室氣體減排的目標，降低船速將是最為主流的減排方法。這將對全球船隊的有效貿(mào)易總運力產(chǎn)生影響。

預計今年年末至2022年，油輪市場將從 2020 年的谷底恢復強勁增長，這與全球流動性貿(mào)易的復蘇，以及后疫情時代燃料需求的增長相吻合。

集裝箱船：新造訂單量多

受歐美港口擁堵、供應鏈中斷和亞洲新冠疫情防疫限制的影響，上個季度的運費達到了空前的高位。

9 月份，一艘 6500 TEU 集裝箱船的日租金達到10萬美元，自今年年初至今增長了 248%。

由于短期內(nèi)可用的船只有限，許多船舶承租方在積極爭取更長時間的租約，此舉或?qū)⒀娱L市場供需平衡收緊的情況。

在冬季消費品貿(mào)易量下降之前，供應鏈中斷和港口擁堵的情況將持續(xù)限制運力的供應，因此集裝箱船的租金或?qū)⒃?022年才開始趨于平穩(wěn)。

美國在第四季度的進口量可望接近近期最好紀錄。隨著集裝箱在春季的需求預計會增加約12%，運費的巔峰即將到來。之后的2022年，隨著供應鏈問題的解決，我們預計運費也會開始回落。 

預計2022-2024 年，集裝箱船的需求將保持健康穩(wěn)定的增長，平均每年增幅約 3.5%。

目前，集裝箱船的新造訂單占船隊總數(shù)的 17%，為 2008 年以來的最高水平。

拆船量當下自然保持在較低水平，但隨著市場恢復正常以及新規(guī)生效，拆船活動可能會出現(xiàn)回升。

對于集裝箱船，我們下調(diào)了2023至2025年預期的前景，反映出 2023 年開始進入市場的新船可能帶來的影響。

液化石油氣船：需求穩(wěn)定

美國液化石油氣 (LPG) 的出口疲軟導致超大氣體運輸船的租金降至每月76.5萬美元。

其租金率在8月雖初現(xiàn)復蘇跡象，但由于生產(chǎn)方面受颶風艾達影響，租金在9月一度跌至每月63萬美元。

至于中東地區(qū)的出口增長緩慢，因此沒能及時抵消美國出口量縮減所帶來的影響。

2022年，美國和中東的液化石油氣出口量將會上升，預計增幅分別為2.2%和5%。同樣的，在這一季，美國和中東的液化石油氣出口量預計亦會上漲。

亞洲將仍是液化石油氣出口的主要目的地，但是受價格波動和貿(mào)易受阻的風險仍然存在，尤其是冬季將至而天然氣的價格依舊高居不下。

預計亞洲、非洲、歐洲、南美對氨的需求走強，然而價格居高的天然氣可能讓各國的本土氨生產(chǎn)受阻。

中國近年來持續(xù)投資建設乙烯和丙烯的產(chǎn)能，對其實現(xiàn)自給自足。韓國、馬來西亞、越南等國家預計也將效仿。

盡管亞洲的產(chǎn)能在快速擴張，但美國產(chǎn)材料仍將繼續(xù)流向歐亞地區(qū)，以緩解當?shù)貙�這兩種碳氫化合物的結構性供不應求的情況。

2023年和2024年，超大氣體運輸船的增長將大幅提升，這項情況或?qū)�沖擊需求增長并壓低預期的收益。

中型氣體運輸船也將面臨類似情況。對于較小船型而言，船隊增長幅度則更適度，更能收獲較多的盈利。