相對于集裝箱船和散貨船，油船市場的表現可謂慘淡，但船東對新造船的投資熱情卻不降反增，今年前8個月油船訂單已經接近去年全年總和，創下過去六年來最高水平。

150艘！前8個月油船訂單創6年新高

船舶經紀公司Gibson的統計數據顯示，前8個月已經確認的油船訂單（25000載重噸及以上）超過150艘，幾乎2020年全年訂單量165艘相當。其中，近一半的訂單為MR型成品油船，這一船型的新船訂單量已經超過了去年水平；相比之下，VLCC、阿芙拉型/LR2型的新船訂單量略低于去年水平，而蘇伊士型船則在市場遇冷，新船訂單僅15艘，不到去年的一半。

Gibson指出，自去年12月以來油船新造船價格已經上漲了15-25%，雖然船價持續上升、油船市場表現又十分低迷、市場對石油需求的前景也感到擔憂，但這些都沒有影響船東強勁的訂船熱情。

另一家船舶經紀公司Affinity (Shipping) 也得出了類似結論，稱今年8月是自2016年4月以來首個沒有任何油船新訂單的月份，但暫時的平靜并沒有阻止今年前8個月油船累計訂單量達到2015年以來同期的最高紀錄。

根據Affinity (Shipping) 的統計，今年前8個月油船訂單共計143艘，其中MR型船占據了最大一部分，共計57艘；其次則是阿芙拉型船，共計35艘；VLCC排行第三，共計32艘。另外，蘇伊士型船訂單為13艘，靈便型船16艘，而巴拿馬型/LR1型領域則沒有任何新訂單。

Affinity的數據顯示，截止8月底油船手持訂單共計410艘5300萬載重噸，約占現有船隊運力的8.6%，其中包括135艘MR型、109艘阿芙拉型、77艘VLCC、59艘蘇伊士型、25艘靈便型和5艘巴拿馬型油船。

英國船舶經紀公司SSY指出，今年年初油船新造船市場開局強勁，前3個月新船訂單達到1100萬載重噸，比去年同期增加了363萬載重噸。第二季度訂單量降至約700載重噸，但仍高于2016年至2020年間的563萬載重噸季度平均水平。上半年油船訂單量高達1808萬載重噸，是2015年以來新高。進入第三季度，油船訂單量進一步放緩。

不過，Gibson指出，就油船行業本身而言，盡管有新訂單增加、拆船活動有限，但手持訂單量仍然受限，阿芙拉型和VLCC的手持訂單占現有船隊比例僅略高于10%，蘇伊士型船比例僅9.2%，MR型船為8.8%。靈便型、巴拿馬型和LR1型的手持訂單不多，這主要是由于船東對MR型和LR2型的偏好所致。

油船市場疲軟，IMO新規將加速淘汰低效油輪

與火熱的新造船市場截然相反，油船市場今年卻持續低迷。今年年初市場曾普遍認為，夏季石油需求激增會推動油船收益增長，但由于OPEC+仍限制原油產量，船舶太多而貨物太少，導致油船運價持續低迷，油船公司今年大部分時間都在虧本運輸原油。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Peter Sand預測，由于疫情和疫苗分配不均擾亂了原油需求，以及原油生產商仍在限產，預計全球油船市場未來12個月仍將面臨低收益狀態，“最有可能的情況是……未來一年，VLCC平均日收益將低于2.5萬美元”。

從去年以來，油船市場經歷了大起大落的過山車式行情。去年3月，OPEC+談判破裂之后，沙特發動價格戰，國際油價暴跌，促使海上浮式儲油需求大增，VLCC現貨運價和期租租金開始飆升，一度較年初漲價逾60%。同年5月，OPEC+減產協議生效，以及疫情導致全球原油需求減少，油船收益回落，VLCC收益一度在九天以內暴跌近80%。

去年7月，受中國增加原油進口、全球租船詢價增多等因素影響，油船運價重新回升，VLCC收益一周內曾漲價超50%。隨后，在疫情影響和原油整體需求下滑的背景下，油船市場持續疲軟，去年11月全球VLCC日平均收益降至1.14萬美元，不到3月最高收益25萬美元的二十分之一。

目前，VLCC日收益約為1萬美元左右。Sand指出，新冠病毒的變異和爆發限制了油船需求增長，“我們需要看到疫情得到控制，才能真正看到堅定的復蘇階段”。

不過，有分析師認為，最近VLCC租金的上漲讓油船船東看到了市場起底回升的“曙光”。船舶經紀公司Intermodal預測，第四季度原油需求將增長，油船市場將得到提振。挪威投資銀行Fearnley Securities也指出，“隨著租金的日益上升，油輪市場終于出現了一些真正的樂觀情緒"。Fearnley Securities也指出表示，未來一個月油船市場可能出現“強勁反彈”，原油產量增加，天然氣價格飆升也相應地提高石油需求。

與此同時，分析師預計未來幾年油船船隊可用運力都將相對有限。英國航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）的石油和油輪主管Tim Smith認為，脫硫裝置改裝和浮動存儲抑制了近兩年可用船隊數量的增長。

GIbson也指出，雖然訂單增加，但油船現有船隊持續老化。在不同的細分市場，20%至30%的船隊船齡已超過15年，并將在未來幾年內接近報廢。最重要的是，目前航運面臨巨大的監管和環境壓力巨大，由于老舊船舶比最新設計的油船平均多消耗20-25%的燃油，IMO即將在2023年生效的碳排放新規只會加速淘汰低效的油輪。