今年以來，馬士基和達飛在拓展物流業(yè)務(wù)方面取得了進展。馬士基定位為集裝箱物流集成商，將旗下的Damco貨運業(yè)務(wù)納入馬士基品牌，并收購倉儲、報關(guān)和“最后一英里”貨運業(yè)務(wù)。達飛則將收購的Ceva Logistics與其集裝箱航運業(yè)務(wù)進行整合，并最新推出了航空貨運服務(wù)。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand分析稱，幾十年來，航空貨運服務(wù)蠶食了部分航運業(yè)務(wù)，所以對于航運企業(yè)來說，投資航空貨運是一個可行的選擇。盡管當(dāng)前一些低價值的集裝箱貨物正流向多用途船和干散貨船市場，但對于價值較高的貨物來說，空運仍是一個受歡迎的選擇。

然而，業(yè)內(nèi)也有人對此持不同意見。Green Consulting首席執(zhí)行官Lars Green警告稱，垂直整合所需的投資可能遠遠超過當(dāng)前的利潤。他認為，內(nèi)陸物流、碼頭、IT系統(tǒng)、飛機、鐵路和倉儲等供應(yīng)鏈上的相關(guān)環(huán)節(jié)，應(yīng)在全球范圍內(nèi)協(xié)同推進，而這需要前所未有的投入。如馬士基在最近的兩筆交易中花費了近10億美元，并為截至明年底的兩年內(nèi)撥備了40億美元的資本支出。

此外，班輪運營商還面臨債務(wù)的償還。從赫伯羅特到以星航運，這些運營商都在想辦法減少貸款。據(jù)悉，達飛負債逾170億美元，馬士基延長了長期實行的股票回購計劃，其他公司則增加了股息，并引入特別股息，以獎勵鐵粉投資者。而在其他方面，運營商仍需要在數(shù)字化和低碳化方面投入大量的資金。

當(dāng)然，對于運營商來說，更謹慎的做法可能是什么也不做，因為航運是周期性產(chǎn)業(yè)。如果說，過去18個月的經(jīng)歷帶給運營商一點啟示的話，那就是無法預(yù)知未來。雖然疫情出乎意料地讓運營商受益，但接下來沒有人知道會發(fā)生什么。

來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心