“長賜”號卡船事件，目前已進入艱難的賠償談判階段，蘇伊士運河管理局方面向日本船東索賠10億美元，但據有關消息透露，船東方面力爭將賠償額控制在1億美元以下，雙方正在談判中。

關于事故發生的原因，蘇伊士運河管理局方面多次強調和暗示是人為原因，并將責任歸咎于船長的錯誤操作導致巨輪劇烈搖擺最終擱淺。4月12日，蘇伊士運河管理局主席拉比稱，埃及方面已對船舶船舶航行數據記錄儀(VDR)解密，再次強調是人為因素導致了此次事故的發生。

目前船上貨物與25名船員仍被扣留在當地。

盡管多方獲悉，25名船員在船上是安全的，并繼續獲得報酬，但蘇伊士運河調查小組人員告知“長賜”號船員稱，他們需要待在船上，直到另行通知。這相當于25名印度船員處于一種被囚禁的狀態。蘇伊士運河方面也公開表示，只有船東支付了10億美元賠償，才會允許“長賜”號離開大苦湖，25名船員也不得離開。

運河當局扣押25名船員的做法，也引發了各界的爭議及關注。

截至當前，“長賜”號被扣留在蘇伊士運河大苦湖錨地的位置。

印度海員工會抗議：不能扣留25名船員，這不是海盜扣押人質勒索贖金

印度海員工會NUSi發表聲明說，運河當局與船東或其他有關方面解決損失問題的延遲，不能將船上的25名印度海員當成要挾的工具，這不是海盜行為。

“我們既不希望介入或干預調查，也不想阻礙調查，但是如果印度海員需要得到幫助，我們一定會做出反應并做出回應。”NUSi秘書長兼財務主管Abdulgani Serang說。

AbdulganiSerang還說：“盡管目前看來25名印度船員受到了較好的對待，但這不是海盜行為，海員不能被勒索贖金，如果運河當局認為蒙受了損失，他們可以與有關利益方一起解決，但不能以任何方式拖延海員。”

“25名海員原本以為巨輪脫淺后，就能很快返回家園，但現在看來，不知道要等到什么時候了。”

Rabie說：巨輪未按照船長命令航行，還是得回到技術故障問題上

蘇伊士運河管理局SCA主席Rabie在上周接受采訪時表示，這艘400米長的巨輪的船長可能在一個特定的（操作）中犯了一個錯誤，可能會導致方向舵或速度下降。”

并重申，蘇伊士運河管理局對這一事件不承擔任何責任，他說雖然事發時船上有引航員，但引航員僅具有“咨詢作用”，而船長“負責（操作）該船”。

Rabie說：“即使引航員發出了命令，但船長仍有權更改命令或使用引航員規定以外的任何路線或速度。”

而昨天（4月12日），Rabie又暗示，調查小組“黑匣子”有新發現，此次“長賜”號擱淺事故可能最終不得不進一步檢查技術故障問題，因為在巨輪擱淺前的異常航行中，巨輪沒有按照船長的命令航行，沒有朝著船長指定的方向前進，或許是“技術故障”在其中起了作用。

Rabie還在埃及國家電視臺上說，他們將扣留這艘船，包括船上的船員，直到他們調查發生了什么，直到船東支付10億美元為止。

不管最終調查結果是什么，都不能改變此次事故產生的異常復雜的責任問題。

◇如果是埃及引航員的責任，則最終還是要歸為印度船長的總體責任（因引航員是顧問，船長是船舶指揮人，船遇危險時，船長要立即接掌指揮權。例如撞碼頭或被撞毀損，船長必須take over  damage control），由船長雇主的保險公司出險負責；

◇如果船上機器設備、儀器故障是致擱淺的部分原因，有投保機器儀器保險公司出險之條件適用；

◇如果人為因素致使機器壞了，由船員保險及機器之保險處理，船長也有義務做危機處理；

◇如全部或部分歸咎于沙塵暴吹襲等不可抗力因素，將來也有相關保險公司條款可主張比例賠償；

◇最后，如保險公司已經到了出險極限，則由船東共同責任保賠協會（P&I）出面。

為了分攤風險，日本船東正榮汽船公司的兩個子公司已于4月1日在倫敦高等法院對船舶經營人長榮海運及相關利益方提起訴訟，以限制他們的索賠權利，免受長榮海運的潛在索賠，同時攤薄自身責任風險。

目前，雖然調查仍在進行，但日本船東公司已經與蘇伊士運河當局展開了艱難的談判，顯然調查結果已不是頭等要事，僅是雙方談判賠償數額的籌碼。但從航行安全角度看，客觀詳盡的調查結果無疑對今后航行具有非常重要的警示和反思意義。