最近英國交通大臣格蘭特·沙普斯(Grant Schapps)被媒體聚焦。

因為他正式宣布英國政府與Stena Line、DFDS、Brittany Ferries和P&O四家滾裝船(Roll-on/Roll-off)領域的龍頭運營公司達成了價值7760萬英鎊的貨運合同，實屬“確保貨物流通順暢無阻的必要之舉”。

事實上，英國政府此舉是在提前購買并部署2021年滾裝船領域前六個月的運力，保證船只定期靠港費利克斯托(Felixstowe)、哈里奇(Harwich)、赫爾(Hull)、紐黑文 (Newhaven)、普爾(Poole)、樸茨茅斯(Portsmouth)、蒂斯波特(Teesport)，以及蒂伯里(Tilbury)等港口，以應對門戶港多佛的擁堵和硬脫歐帶來的沖擊。

英國政府預計，歐洲大陸將在2021年的大部分時間里，深陷于因第二波疫情而造成的需求低迷的泥沼；再加上未來24個月, 將有相當驚人的新造船只在歐洲交付，勢必打破供求平衡。

運營公司積極應對英國脫歐

在此之前，CLdN公司在鹿特丹至倫敦和亨伯賽德(Humberside)的航線上增加了25%的運力，另外在澤布呂赫(zeebrugge)至英國的航線上增加了一個班次，以應對英國脫歐前儲備物資所帶來的需求增長。

這是該公司繼啟動了伊比利亞（桑坦德/萊克瓦斯）- 英國(利物浦)- 愛爾蘭(都柏林)三地的新航線之后，再一次“……證明即使沒有任何政府援助，貨運航線仍可以蓬勃發展……”，CLdN公司發言人如是說。

為了滿足不斷增長的需求，P＆O升級了他們在都柏林-利物浦航線上的貨運船，并替換下了目前的Stena Forecaster輪。

Stena Line也在持續推進他們船隊擴展和現代化改造計劃，例如Stena Mersey輪和Stena Lagan輪通過36米的加長增建，運力提高了30%。

所有主要運營商都在報告中提到了英吉利海峽航線上供需基本面收緊的趨勢。

VesselsValue的近期AIS數據也支持了這一點，閑置8天以上的船只數量下降，目前占總船隊的4%。

船隊發展

英國公司的滾裝船新船交付，將為船隊總運力增加11.2萬米車道長度(LM)。但是隨著一些老舊過時的低效噸位，被更大、更經濟環保的船只所取代，VV預計未來兩年的拆船量將會有所增加。

即使我們采用平均拆船量最高的2012-2014年的數據 (拆船量相當于8.8萬米車道長度)來預估未來走勢，預計2021-2022年船隊仍將獲得2%的增長，見圖一。

圖1. 船隊發展：實際和計劃的交付總量與拆船總量對比圖(按車道長度計算）

擁有少于2000車道長度的小噸位滾裝船，尤其是船齡在25歲及以上老舊運力的船東和(或)運營商，在尋找業務方面將面臨更大的壓力，船舶拆除或成為更具吸引力的選擇。

中國船廠主導滾裝船新造市場

中國船廠在全球新造訂單中占主導地位，僅滾裝船就占43％的市場份額，其中超大型滾裝船訂單也隨之增長。

招商局金陵船廠獲得的12艘格里馬爾第五代綠色混合動力船訂單，每艘運力均為7,800米車道長度(LM)；Wallenius SOL從中集煙臺來福士預訂的運力均為 5,800米車道長度的4艘LNG動力滾裝船；以及中遠海運客運從廣船國際(南沙)造船廠預訂的兩艘客貨滾裝船，每艘40,000總噸位可運載1,370名乘客——這些都意味著中國市場將會迎來更多的大型滾裝船訂單。

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資產價值

自今年三月下旬歐洲第一波新冠疫情達到峰值以來，滾裝船領域資產價值基本持平，二手交易市場也未出現重大變化。

船齡5年左右的船舶貶值2%左右，10年船齡的下降5%左右，15年船齡的下跌了8%左右，20年船齡的船只則下跌了14%。

考慮到滾裝船的平均壽命可達30年以上，當前或許是購入船只的好時機，畢竟“天時”是航運界的最大成功秘訣。

總結

隨著英國將于2021年1月1日起改用英國全球關稅制度（UKGT），行政上的繁文縟節、清關時間和成本都將增加，屆時延誤將不可避免，同時公路、鐵路、碼頭和泊位的擁堵也是大概率事件。

這些延誤將會達到什么程度、持續多久，成了最大的未知數。既然英國政府簽訂的客貨運輸合約期為6個月，是否說明英國政府預期一定程度的混亂將持續6個月?

僅靠英國政府最近簽訂的這一運輸合約，滾裝船運輸服務難以保持平穩運行，更現代、靈活、國際化的點對點清關軟件則更具有投資意義。

當然，在實際操作上，一切都沒有那么簡單。