高低硫油價差的縮小已引起業界對于脫硫塔加裝經濟性的關注。3月17日，每噸超低硫燃料油（VLSFO）價格為293美元，比2020年1月1日的每噸710美元下降了59%；高、低硫燃料之間的價差降至每噸93美元/噸，首次跌破100美元/噸。如果長此以往，意味著為應對國際海事組織（IMO）2020限硫令而選擇加裝脫硫塔所具有的明顯的成本優勢將不復存在，船東也可能因此改變應對限硫令的策略選擇。

多重因素造成訂單擱置

限硫令規定，自1月1日起所有遠洋航行的商船不得使用含硫量超過0.5%的燃油。盡管業界在2019年也曾就脫硫塔環保效果提出過爭議和質疑，但限硫令生效日期的臨近，高、低硫油價差維持在200美元/噸及以上，選擇加裝脫硫塔應對方案的船東依然可以使用較為廉價的高硫油作為船舶燃料，且比使用低硫油的船東能節省大額的燃油成本，讓加裝脫硫塔的經濟性進一步放大。不僅如此，脫硫塔安裝成本大幅下降，平均安裝期僅需不到2個月，船東收回成本時間也大量縮短，一系列的因素讓部分船東曾認為加裝脫硫塔是船舶應對限硫令要求非常有吸引力的一個解決方案。也正是如此，船東在近一兩年開始在船上嘗試安裝脫硫塔，使得2019年脫硫塔加裝訂單一度出現“井噴”，部分工程甚至延續到今年6月。

原以為在2020年將繼續高歌猛進的脫硫塔加裝業務，卻在年初不可避免地受到了新冠肺炎疫情及石油價格戰的沖擊。從Ship & Bunker公布的數據來看，近期，世界主要港口高、低硫油價差持續收窄，3月26日，休斯頓、紐約、新加坡、鹿特丹、中國香港等港口VLSFO 和IFO380價格差已經落入100美元/噸以下，有的甚至僅為60美元/噸。縮小的價差降低了脫硫塔的預期投資價值，加上全球蔓延的疫情，讓許多船東對于脫硫塔的經濟性和修船企業的履約能力產生了擔憂。據World Maritime News報道，鑒于目前的情況，許多船東擱置了脫硫塔安裝計劃。例如，Wallenius Wilhelmsen公告稱其已推遲4個脫硫塔安裝工程；2月底，Safe Bulkers宣布將延遲5個脫硫塔安裝項目。

Safe Bulkers宣布將延遲5個脫硫塔安裝項目

中國船廠承接了全球絕大多數船舶加裝脫硫塔業務，目前來看，多家修船企業脫硫塔加裝手持訂單仍然較為充足，骨干修船企業并未出現撤單現象，但也有企業遇到了上述“擱置”情況。南方一家修船企業是2019年全國承接船舶脫硫塔安裝項目最多的修船廠之一，疫情蔓延加上油價下跌，讓該公司脫硫塔業務受到波及。“影響嚴重。公司原本在談的新加坡、歐洲地區的5～6個客戶目前都推遲了脫硫塔加裝計劃。”該公司有關負責人介紹說，“脫硫塔訂單和高、低硫油之間的價差息息相關，高、低硫油的價差低于100～150美元/噸這個區間，潛在的安裝需求肯定會受到抑制。新冠肺炎疫情持續蔓延，全球原油需求若無法上升，那么高、低硫油差價也無法回到150美元/噸甚至以上，脫硫塔的需求就會萎縮。”無獨有偶，江蘇一家修船企業部分有意向的脫硫塔安裝訂單都有所延遲，一位接近該公司的內部人士認為，這是新冠肺炎疫情沖擊下多重因素導致的結果。

影響不止如此。短期內油價大幅下跌刺激了主要原油消費國的存儲需求，貿易商和石油公司都趁機購入原油，推升了油船日租金和運價。超大型油船（VLCC）平均運價從2月中旬的3萬美元/天增至20余萬美元/天，漲幅近600%。在這其中，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里（Bahri）一次性搶租了25艘VLCC，其運價甚至一度突破了40萬美元/天。在油船運力供不應求的緊張態勢下，部分船東也因此調整方案，或搶租油船，或讓原本計劃進塢修理加裝脫硫塔的油船返回到市場之中。“在2～4月期間，我們被推遲修理的VLCC有8～9艘，其中，原計劃加裝脫硫塔的VLCC有6～7艘。VLCC都忙著外出‘抄底’賺錢，推遲了2～3個月時間進廠，會導致船廠訂單往后延，一方面，造成廠里塢期空缺、用工富余，另一方面，將占用后續資源，導致五六月份塢期緊張。”上述修船企業有關負責人說。

加裝需求或仍存空間

脫硫塔訂單的延后加上國際形勢的變化莫測，難免加大了修船企業后續生產經營壓力。部分脫硫塔加裝訂單的擱置是否預示著該項業務存在大面積撤單變單的風險？“這種猜測過于悲觀。”業內人士認為，從行業角度講，脫硫塔項目的擱置或取消是正常現象，都是市場供求關系的結果。盡管強勁的脫硫塔加裝需求終會消退，但短期內應對環保要求的壓力仍然巨大，優質低硫油的大范圍供應和應用尚待時日，因此，只要疫情影響逐漸消散、燃油需求逐步恢復，脫硫塔在未來一段時間內仍有發展空間。

環保裝置的成本、船隊航線規劃的調整、IMO限硫令的力度以及加裝脫硫塔的船舶的排放效果等都將影響船東對待脫硫塔的態度，如何以最小的支出獲得最大的收益是其出發點也是其關注的重點。從經濟性角度來說，公開數據顯示，2019年脫硫塔安裝成本大幅下降了200萬～300萬美元，單價降至300萬～500萬美元，部分船東甚至可在不到1年內收回成本，吸引力仍然十分巨大。從限硫令力度來說，受到新冠肺炎疫情影響，各國管控措施升級，貨運需求大幅縮減、船隊運營壓力增大等困難日益顯現，中國船東協會在《關于報送新冠疫情對航運業影響及應對建議的函》中曾提出希望與國際組織建立溝通和協調機制，探討短期內在我國暫緩執行限硫令的建議，路透社3月27日報道稱英國宣布暫停限硫令對船舶燃料油的合規性檢查，而其他國家發展航運業也存在相同需求，這一系列因素都在一定程度上延長了脫硫塔的使用周期。

作為較早生產脫硫塔的廠商之一，中國船舶集團旗下第七一一研究所已實現了集裝箱船、油船、散貨船三大主流船型，開式、混合式等類型脫硫塔的全覆蓋，其脫硫塔生產銷售占據環保設備業務的重要份額。“自去年9月至今，受疫情及原油端影響，高、低硫油價差一直在收斂，因此，許多船東開始尋找除脫硫塔外的多途徑對沖影響，不把雞蛋放在一個籃子里，這是情理之中。”七一一所相關從業人士介紹說，“油價差一定會存在，只是差價多大的問題。疫情一定會過去，航運活動也將隨進出口貿易的增多而日益活躍，隨著未來需求逐漸恢復，價差有望回升，船東獲利機會增多，脫硫塔的經濟效益還是存在的。”

此外，業內人士還認為，低硫油的安全性和穩定性還需時間檢驗和完善，加上疫情之下其供應存在潛在不足和短缺問題，這都將拓展脫硫塔的使用空間。據悉，目前低硫油主要包括低硫重油、低硫輕質油和低硫調和油三種。從經濟效益和獲取便利程度來說，低硫調和油是目前市場供應的主流產品。但是調和油的生產水平參差不齊，其對于船機設備產生影響還不明朗，不安全因素較多。中國環境科學研究院機動車排污監控中心政策標準研究部項目主管馬冬曾提出，為減少成本，部分小作坊生產的劣質低硫調和油可能摻雜了其他如煤焦油等化工品，一旦船東為減少投入而使用了這種劣質低硫調和油，那么帶來的結果只是顧此失彼，盡管硫氧化物排放下降了，但是氮氧化物、顆粒物等污染卻上升了，因此，油品品質和油品監管將成為未來一段時間低硫油大范圍供應和使用需通過的考驗。上述七一一所相關人士補充說：“在實際運營中，部分船東曾反映說低硫調和油對機器有損害及產生污染等問題，在短時間內無法得到解決，反而在一定程度上延長了脫硫塔的生存時間。”

未雨綢繆應對市場波動

盡管業內人士提出目前暫未發生脫硫塔大面積撤單情況，訂單擱置并不意味著市場將迅速遇冷，但也有觀點認為，新增的脫硫塔安裝需求擁有不確定因素，成本收回的時間取決于高、低硫油價差，脫硫塔安裝市場的趨勢很可能取決于疫情對全球經濟的影響程度。

“目前看來，疫情可能會引起全球經濟危機甚至經濟大蕭條，航運業不可避免會受到重創，各船東的現金流會受到嚴重影響，基于這種情況，各船東會以最保守和最穩妥的措施應對‘寒冬’的到來——現金為王，減少甚至取消所有的大型投資（脫硫塔項目會占用大量的現金），轉而使用低硫油應對環保要求，脫硫塔項目最終會被船東拋棄。”南方一家修船企業有關負責人表示，“脫硫塔慢慢退出的情況或許不會出現，經濟危機的出現有可能導致脫硫塔一下子就沒有了。但全球經濟趨勢我們無法預測出來，所以我們只能未雨綢繆。”

對于修船企業而言，脫硫塔的安裝工程需要占據船廠的碼頭和船塢，且對專業勞動力需求較大，訂單過量或者延期都將對其生產造成不利影響，碼頭船塢勞動力的負荷、船東資信情況、核心客戶的需求是企業應對脫硫塔安裝市場變化需考慮的因素。業內人士認為，修船企業應早做準備，及時調整計劃，在夯實自身加裝能力，強化與相關客戶的溝通，防范船東客戶撤單變單的同時，積極培育新的業務增長點，努力搶占先機。

針對當前形勢，部分修船企業盡力提前完工在廠脫硫塔項目，提高與客戶的粘合度，與此同時，加強常規船舶業務修理效率，并加大氣體船、郵輪、海工裝備等高端船舶修理市場的開發力度，以應對“后脫硫塔時代”到來的不確定性及風險。舟山一家修船企業一方面確保在廠項目嚴格按期交付，努力使部分船舶提前2～3天完工，增強核心客戶的改裝信心；另一方面，優化塢期安排和資源調整，對脫硫塔改裝項目涉及到的服務商、備件等進行引導和策劃，確保后續項目盡可能準時到廠。該公司有關負責人說：“短暫的油價波動，不會對已定脫硫塔帶來大的挑戰，目前最大挑戰還是在疫情的發展趨勢，國際航運業的整體停滯帶來的影響是一個大危機。但我們堅決不放松防疫工作，積極完成好工程項目，就能給船東傳遞積極可靠的信號。”

鑒于當前油價波動導致安裝脫硫塔和采用低硫油兩種應對限硫令舉措的經濟性對比出現變化，業內認為這一現象也應引起環保設備研制企業的重視。對于配套企業來說，遵循全球海事業低硫低碳綠色發展的核心主旨十分重要，面對脫硫塔因低硫油溢價下降而存在投資前景被降低的情況，相關企業應及時把握市場動向并進行深入分析，強化脫硫脫硝等環保裝備技術研發，并提前在液化天然氣（LNG）、氫、氨等新型能源動力設備領域進行布局，以積極應對市場變動。