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2020 IMO限硫令已正式實施三個多月，隨之而來的影響正不斷顯現。在限硫令實施初期，因高低硫油間存在的大幅價差影響著“低硫油派”船公司的營運成本，而近期，受新冠肺炎疫情及國際油價的影響，高低硫油價差正在不斷縮小，這一現狀也在得到緩解。不過盡管如此，后續隨著疫情影響逐漸消散，航運活動增多，低硫油需求仍會回升，從而提振價格。

限硫令如何影響航運市場

首先，限硫令直接影響了合規燃油價格。今年年初，由于短期內低硫油供應存在較大缺口，高、低硫油價差基本維持在200美元/噸以上。

據預測，2020年全球船用燃油用量近2億噸，其中低硫油需求量在1.35億噸左右，低硫油供應缺口在40%左右，其中低硫重油前期市場缺口可由MGO高價輕質油填補。

截止2019年底，低硫重油價格持續攀升，并推動MGO價格持續上漲。其中，低硫油、MGO與高硫油之間的價差一路走高。在今年2月初價差總體維持在200~300美元/噸區間，富查伊拉MGO與高硫油(IFO380)價差一度超過400美元/噸，新加坡港低硫油(VLSFO)價格一度超過MGO。隨著全球船用燃油需求下降，自2月底開始高低硫油價差逐步回落，目前，基本維持在110~150美元/噸的區間。

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

其次，安裝脫硫塔船舶數量快速增加，大型船舶成為安裝主力。2019年，安裝脫硫塔成本大幅下降了200萬~300萬美元，單價降至300萬~500萬美元，安裝脫硫塔對班輪公司來說成為有吸引力的選擇。

數據顯示，截至2020年1月18日，全球已安裝脫硫塔的集裝箱船舶運力占比達到10.7%，首次超過10%，共計247.55萬TEU。其中，改裝脫硫塔運力達191.56萬TEU，占已安裝脫硫塔運力的77.4%，成為當前主流選擇。同時，正在船塢改裝脫硫塔運力達76.30萬TEU，雖較2019年12月份有所下降，但整體仍保持較高水平，占全球總運力的3.2%

事實上，自2019年6月份以來，全球入塢安裝脫硫塔的集裝箱船舶數量就一路走高，同步推動全球船隊閑置運力創兩年來新高。截止2020年1月，已有376艘集裝箱船舶選擇安裝脫硫塔，其中新交付船舶已安裝脫硫塔艘數為68艘，已改裝脫硫塔船舶艘數為222艘，正在改裝的為86艘。

在已安裝脫硫塔船型中，1.25萬TEU以上集裝箱船運力占比超過六成，2999TEU以下船型安裝艘數最多，占比達37%。

圖 3 集運業應對限硫令三種方式的比例

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

各企業對安裝脫硫塔態度迥異

各主要班輪公司應對限硫令的措施基本上可分為“三大派”，以馬士基、中遠海運為代表的“低硫油派”、以地中海為代表的“脫硫塔派”和以達飛輪船為代表的“新能源派”。

以馬士基為代表的低硫油方案推崇者們認為硫化物應該從煉油廠中除去，馬士基集團石油貿易公司已經與KOOLE碼頭公司簽署聯合協議，將允許馬士基集團在鹿特丹港的Koole's Botlek煉油廠生產符合限硫令要求的船用低硫油。低硫油可以從源頭解決硫化物的排放問題，但面臨運營成本增加和船舶日常維護管理等諸多考驗。

地中海航運是目前脫硫塔安裝數量最多的班輪公司。截止至2019年12月，全球已經或正在裝備脫硫設備的船舶達到327艘。其中，地中海航運率先裝備了最多的51艘，達到66.58萬TEU，堪稱全球最“硫”的班輪公司，意大利私營航運公司格里馬爾迪航運則成為了脫硫塔安裝運力比例最高的班輪公司，占比達到45.6%。

但安裝脫硫塔也一直飽受爭議，主要是因為脫硫塔可能將原本的空氣污染源排放進海洋中，沒有解決硫化物污染的源頭問題。

表 1 截至2019年12月主要班輪公司脫硫塔安裝情況統計

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

而一向比較熱衷于新技術的達飛輪船早在2017年就下單了9艘配備LNG系統的22000TEU型集裝箱船舶，預計到2022年達飛輪船將有20艘LNG動力集裝箱船投入運營，在主要班輪公司中占據絕對領先地位。

雖然LNG動力系統的船舶造價相對較高，但與傳統燃料油相比，LNG作為海運船舶燃料的優勢主要體現在環保上。液化天然氣在燃燒時會釋放更少的二氧化碳，基本不會有氮氧化物、硫氧化物以及顆粒物排放。與重燃料油或海運柴油相比，LNG的二氧化碳排放量可下降約10%~15%，氮氧化物以及硫氧化物排放十分微量，少于前者的十分之一，完全符合IMO所規定的硫含量不高于0.5%的上限。

不過，關于LNG系統的爭議并非僅限于船舶造價上，船東更多的是關注LNG加注港的布局、液化天然氣價格以及航行安全等問題。

低脫硫塔安裝比例公司或存在盈利風險

經上海國際航運研究中心以某運力排名全球前五的班輪公司2019年每TEU消耗燃油量測算，之前（2019年12月份）大部分班輪公司加收的LSS（低硫油附加費）很難完全抵消此前高低硫油價差（新加坡達306美元/噸）所帶來的成本增加。

不過近期受疫情及國際油價影響，高低硫油價差迅速縮小，甚至一度達到100美元/噸。這主要是由于受企業大范圍停工停產影響，進出口貨物減少，導致航運活動趨緩。但是，不容忽視的是，疫情本身對于煉廠的復產也會產生影響，再加上隨著疫情影響逐漸消散，積壓訂單貨物出運，對低硫燃油的需求也會大幅增加。

如果取截至目前高低硫油價差的中位數，即200美元/噸來測算，那么安裝脫硫塔的船舶通常1~2年即可收回安裝成本，超大型集裝箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。對于收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時間相當于在“變相賺錢”，如若投入運營航線班輪公司還額外征收了LSS，那就相當于“直接賺錢”了。當然，脫硫塔也需要一定的維護成本，目前尚不可知具體數額，但總體成本應該不大。對于脫硫塔安裝比例較低的班輪公司而言，2020年為燃油多付出的額外成本如無法較好的轉移，可能會對公司整體盈利情況產生較大影響。

而現在的脫硫塔似乎完成了一個身份的轉變，由最初的船上“化工廠”向船上“印鈔機”轉變，高脫硫塔安裝比例的船公司在未來似乎有更好的機會獲得較好的利潤。同時，開始后悔的低脫硫塔安裝比例船公司可能已經開始行動起來，或將推動一波脫硫塔安裝小高峰的到來，可能推動脫硫塔平均改裝時間再度走高。

限硫令的實質是一次航運業的大洗牌，“低標船”和管理不善的企業將被淘汰和清洗出去，從某種程度上講，限硫令的實施是一次清退多余運力，促進航運業高質量發展的大好機會。