去程和回程運價正逐步靠近。Moody's或?qū)⒏淖儗�集運業(yè)評級，集運業(yè)今年有望盈利90億美元！

歐亞回程運價創(chuàng)三年新高

由于航運公司對運力的嚴格控制（創(chuàng)紀(jì)錄！全球524艘，11.3%的集裝箱船舶停航、閑置 ），歐亞東向航線的運價已經(jīng)被推高至近3年來未見的水平，亞歐航線的去程和回程運價正在趨同。

根據(jù)航運咨詢機構(gòu)德魯里提供的世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示，從鹿特丹到上海的運價在過去一周上漲了10%，至每FEU 1,221美元，較去年同期上漲116%。歐亞航線回程運價上一次處于這一水平是在2017年10月。另一邊，WCI數(shù)據(jù)顯示，從上海到鹿特丹的去程運價上周下跌3%至1,650美元，但仍較上年同期上漲13%。

航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Lars Jensen近日在社交媒體上表示，目前回程運價與去程運價的比率已經(jīng)達到了74%，遠高于過去8年53%的平均水平。

Jensen在社交媒體上寫道:“在2017年的時候，該比率在75%左右基本維持了大約六個月。”“此外，在2015/16年，我們也看到了該比率超過100%的峰值，但當(dāng)時這些比率的峰值是由去程運價的疲軟推動的，而不是回程運價的強勁所導(dǎo)致的。”

行業(yè)自律見成效

如信德海事網(wǎng)此前系列報道《第二個“韓進海運”不會輕易出現(xiàn) 》，已經(jīng)吸取此前教訓(xùn)，在2019新型冠狀病毒疫情(COVID-19)期間，已經(jīng)具備高度行業(yè)自律性的航運公司對運力進行了嚴格管理，取消了大量亞歐航線航次，以應(yīng)對歐洲經(jīng)濟停滯導(dǎo)致的需求驟降。

德魯里海事金融研究公司的經(jīng)理Nilesh Tiwary說，航運公司已經(jīng)意識到，要想在這樣一個需求嚴重受損的環(huán)境中生存下來，他們需要采取一切必要措施來保護自己的現(xiàn)金流。

根據(jù)Sea-Intelligence 周報介紹，受新冠疫情的直接影響，為了平衡運力和運量的下降，各航運公司取消了4月至8月間94條亞歐航線的預(yù)定航次計劃。而海洋聯(lián)盟 Ocean Alliance還尚未宣布其第三季度空班計劃。

由于削減了如此多的運力，航運公司的“集體意識行動”得以避免了運價的崩盤。上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)顯示，亞歐海運現(xiàn)貨運價上周上漲了1.3%，至每標(biāo)箱886美元，為連續(xù)第18周上漲。

不僅如此，6月15日，一些航運公司還上調(diào)了亞歐亞歐航線的均一費率(FAK) ，7月1日將有新一輪的東西向費率上調(diào)。CMA CGM甚至將在7月1日對亞歐航線征收每標(biāo)箱200美元的旺季附加費。

瑞士信貸(Credit Suisse)董事總經(jīng)理兼歐洲運輸股票研究主管尼爾•格林(Neil Glynn)表示，航運公司正開始看到幾年前上一輪整合的成果。“過去幾個季度，航運業(yè)費了很大功夫才走到這一步，越來越多的證據(jù)表明，行業(yè)行為已經(jīng)發(fā)生了改變。”“目前航運公司一直專注于更高質(zhì)量的收入，你可以通過一系列戰(zhàn)略看到這一點，比如CMA CGM收購CEVA，以及Maersk更注重端到端轉(zhuǎn)型成為綜合集裝箱物流公司。”

Glynn表示，可以將集裝箱航運業(yè)與其他運輸行業(yè)也可以進行類比，比如空運、全球快遞行業(yè)和北美鐵路行業(yè)。他表示:“這些行業(yè)的一個簡單共同點是，少數(shù)企業(yè)控制著市場，根據(jù)需求和回報做出供應(yīng)決定，最終結(jié)果是產(chǎn)能和定價受到相當(dāng)嚴格的約束。”

惡劣環(huán)境下的出色業(yè)績令Moody's 刮目相看

此前，由于受疫情的影響，評級機構(gòu)Moody's非常不看好今年集運市場市場的未來發(fā)展，其曾將航運業(yè)展望下調(diào)至“負面”，并認為今年干散貨和集運市場或?qū)⒚媾R運力過剩的艱難局面，下一個“韓進時刻”或?qū)⒊霈F(xiàn)。

隨后該機構(gòu)還同樣將Maersk 和 Hapag-Lloyd 的評級下調(diào)至負面，并曾打算進一步下調(diào)CMA CGM評級。

而近日，這家信用評級機構(gòu)表示，馬士基、赫伯羅特和達飛輪船等集裝箱航運公司對其船隊的管理和運營方式，令其不得不重新考慮其在新冠疫情下對集運業(yè)相當(dāng)悲觀的看法。

該機構(gòu)分析師Daniel Harlid目前并未明確表示對集裝箱航運業(yè)評級和前景是否會改變，但他承認，該行業(yè)的整體前景已經(jīng)改善。

“此前，我們對（集運業(yè)）第一季度的基本預(yù)測相當(dāng)糟糕。但目前我對該行業(yè)的表現(xiàn)感到驚訝。”

2020，集運業(yè)有望逆勢盈利90億美元

如信德海事網(wǎng)上周在《集運市場最糟糕時刻或已經(jīng)過去！》一文中所介紹，上周馬士基發(fā)布通函表示，鑒于集運市場的運量好于預(yù)期，馬士基將提高了其2020年第二季度的收益預(yù)期。

馬士基在通函中表示，第二季度市場需求的發(fā)展比最初預(yù)期的要好，目前預(yù)計馬士基的運量將下降15%到18%，而在此前該公司發(fā)布的一季度財報中其最初的預(yù)測是下降20%到25%。

該公司還表示，預(yù)計二季度未計入重組和整合成本的Ebitda將略高于2020年前三個月15億美元的水平。

但奉行CONSTANT CARE為公司理念的一向謹慎的馬士基同時也表示，考慮到下半年需求復(fù)蘇的不確定性，且經(jīng)濟仍受到Covid-19大流行的影響，馬士基表示，仍然不對全年的盈利狀況做出預(yù)期。

此前，達飛輪船和赫伯羅特也對收回了了全年盈利預(yù)期。

雖然謹慎的航運公司不愿意對仍可能產(chǎn)生極大不確定性的未來做出預(yù)測，但是航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence卻在最新的報告中大膽的預(yù)測今年集裝箱航運業(yè)最多將有望整體盈利90億美元。

該機構(gòu)表示，雖然疫情對貨量的影響巨大，但在過去一段時間里，航運公司不僅保持了運價水平，而且還大幅提高了運價（如上文所述）——盡管運量很低，但好在燃油價格也同時出現(xiàn)了直線下降。

“如果航運公司能夠繼續(xù)保持這種自律，保持住運價的增長，2020年整個集運業(yè)有望盈利90億美元，但如果航運公司在2020年第二季度開始陷入價格戰(zhàn)那么集運業(yè)今年將面臨著多達70億美元的損失，但集運業(yè)在今年上半年所表現(xiàn)出來的自律來看，我們更傾向于看到更好結(jié)果的產(chǎn)生。”

可謂是，一念之差!一念天堂,一念地獄!