在新型冠狀病毒疫情的陰影下，作為集裝箱船航運市場傳統(tǒng)旺季的第三季度需求預計仍將顯著低于以往，集運公司依然打算繼續(xù)減班以維持運價，期待的報復性消費恐怕還需要等待一段時間。

第三季度通常是集運公司的旺季，主要歐美市場的購物需求從返校潮到感恩節(jié)、圣誕節(jié)，將帶動貨主積極將各類消費品從制造地亞洲一波一波送往歐美市場。然而，受疫情影響，集運公司第三季度還在減班。

據(jù)悉，海運聯(lián)盟THE Alliance第三季度減班幅度將下調(diào)至20%至25%。調(diào)研機構(gòu)評估7月至9月美國市場進口量衰退幅度將逐月減少，9月更有機會僅同比減少9%，顯示出市場需求確實正在復蘇，但卻并非外界所預期的“報復性消費”，第三季度只能說比第二季度有所改善，但仍與過往的旺季需求水平不符。

業(yè)內(nèi)人士認為，要讓消費者重建消費信心并非易事，理想狀態(tài)下能夠在第四季度見到消費信心重建已經(jīng)屬于超前。更加保守的觀點是，報復性消費可能會發(fā)生在“疫苗普及之后”。

另一方面，低油價雖然能夠降低集運公司的固定成本，但助力仍然非常有限。有船東坦言，在去年限硫令生效之前就已經(jīng)明確收到客戶訊息，愿意在高昂的低硫燃料成本中負擔部分支出，降低集運公司運營成本，這也使航運公司在年初對市場保持樂觀態(tài)度，但疫情著實打亂了對今年運營的展望。

有船東指出，最理想的油價最好維持在每桶35至40美元；對于俄羅斯、沙特阿拉伯甚至是美國這些產(chǎn)油國，原油出售占國家GDP份額不小，油價過低會降低產(chǎn)油國的購買力，對于貿(mào)易需求又會帶來負面影響。

相比低油價帶來的成本紅利，裝載率才是現(xiàn)階段真正決定獲利的關鍵所在。專家認為，與其拼比市占率，提高裝載率對于運營更有意義，如果一艘船沒有60%以上的裝載率，在當前環(huán)境下他寧可選擇取消航次也不愿意做虧本生意。

不過，市場也并非完全悲觀。Alphaliner的預測數(shù)據(jù)顯示，今年因為受疫情重創(chuàng)，全年需求相比去年可能大幅下滑8.8%；這樣一來，在今年較低的需求數(shù)字下，明年需求有機會回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為2.8%，供需狀況有望顯著改善。