航運界網獲悉，油輪船東DHT Holdings報告了創紀錄的業績。據財報披露，該公司第二季度實現凈利潤1.358億美元，去年同期為凈虧損1050萬美元。調整后每股收益為83美分，與華爾街的預期一致。由此，該公司今年上半年共錄得凈利2.08億美元。

2020年第二季度，DHT 旗下VLCC在即期市場的日租金為92,100美元，而其定期租約的平均日租金為62,700美元，混合平均日收益為83,000美元。

2020年第三季度到目前為止，該公司以平均51,400美元的價格敲定即期市場租約61%的可租用天數。包括定期租船在內，DHT已敲定75%可租用天數，其平均租金為每天51,200美元。

Evercore ISI分析師Jon Chappell對此評論道，DHT“確實很好地管理了這個周期”。“事實上，DHT是唯一一家我們目前預測2021年能夠實現盈利的油輪公司。”

與幾乎所有其他上市油輪船東不同的是，DHT通過定期租船，大大避免了即期市場下跌的風險。目前，由于即期價格暴跌、船舶價值下跌，該公司正準備購買油輪。

DHT聯合首席執行官Svein Moxnes Harfjeld本周二表示，“我們預計市場的下一個階段將有誘人的投資機會。”

DHT的行為是一種可預測的反周期模式：當市場不好時，它開始買入船舶。

實際上，據航運界網了解，DHT在2014年租金水平艱難時曾從Samco購買了16艘VLCC，此后，又在2017年的低迷期，從BW Group手中買下13艘油輪。這一操作，與另一家比利時油輪船東Euronav非常相似。

“我們已經三年沒有進入投資模式了，”Harfjeld繼續說道。而現在，DHT希望切入購買模式，盡管并不著急。“我們仍然認為這可能有點早。這可能是明年的活動。”

目前，DHT有10艘VLCC在履行定期租約，其即期市場上運營的其余17艘VLCC只需每天賺取2800美元，就能在今年剩余時間實現盈虧平衡。

Harfjeld指出，“如果你看看過去25年，最糟糕的三年的平均收益約為1.8-1.9萬美元/天。那是非常糟糕的幾年。我們并不認為這代表了未來的情況。但即使在那樣的市場，我們也能產生現金流。”

 “需要考慮的一個關鍵因素是船廠方面，”他繼續說。“總的來說，船廠的生意很少。這可能會促使它們降低價格，也會影響到二手船的機會。這是需要我們密切關注的。”

當被問及是否考慮新造船時，DHT管理層表示，“如果價格合適，不排除這樣的可能性。過去，我們進行過并購。我們造過新船。我們也收購過不良資產。”

不過，Harfjeld也認為，“我們也不是急于出手”。

DHT聯席首席執行官Trygve Munthe補充道，“接下來的投資主要是進行船隊更新。很顯然，優先考慮的是自2015年以來建造的船舶或新造船轉售。我們不會買入18年船齡的船，然后去押注租金飆升。”

租金疲軟可能會持續到明年，而船廠方面的報價可能會降至足以刺激訂單的水平，這對油輪股投資者來說并不是一個令人愉快的前景。

Harfjeld表示，“我們這個行業不僅是周期性的。它也非常不穩定，受到期貨溢價和政治決策等因素的影響。要做出可靠的租金預測，即便不是不可能，也是非常困難的。我們管理DHT的方式是，在不放棄上行空間的情況下，能夠承受任何艱難的市場。”

過去幾天，有意向進行并購的船東開始集結，前有干散貨市場船東星散航運，后有油輪船東Euronav和DHT。

在上周的業績會上，油輪船東Euronav同樣強調了為并購做準備的必要性。

“我們沒有具體的買船清單，”Euronav首席執行官Hugo De Stoop表示，“你沒有目標群體，因為這不是市場運作的方式。有些人突然改變立場，決定賣掉他們的船隊。然后放到你的桌子上。當你有能力和時間來對這些機會迅速采取行動時，你就能抓住這些機會。”

目前，浮式儲油去庫存快于預期，Euronav和Scorpio Tankers均表示出同樣的感受。從油輪市場基本面來看，一旦浮式儲油去庫存完成，焦點將回歸到傳統的供需平衡。而貨物需求仍將是一個未知數。訂單數量接近歷史低點，是支撐未來租金水平的一個積極信號。另一方面，船舶老齡化是接下來油輪市場的一大表現，但究竟有多少船舶會進入拆船廠，也是未知數。BIMCO首席航運分析師Peter Sand對此就比較悲觀，他認為“只要二手船的價格遠遠高于拆除價值，船主們就會尋求將這些船轉手”。過去的半年，油輪船東賺得缽滿盆滿，對于有實力、現金流充裕的船東來說，必然會在市場走低的大勢下，出手買入價值偏低的資產。