資料圖來自thednetworks.com

隨著世界經(jīng)濟(jì)增長尤其是發(fā)展中國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，國際間海底光纜建設(shè)需求正呈現(xiàn)出快速增長的勢頭。而出于國防安全考慮，近海的海底光纜鋪設(shè)、維修維護(hù)工作，應(yīng)盡可能由本國企業(yè)、本國船舶、本國人員承擔(dān)。目前，全球海底光纜工程施工主要被歐洲大公司壟斷，我國的海纜工程企業(yè)在裝備能力、技術(shù)、成本控制等方面都存在不足，與國外企業(yè)相比差距較大，在參與海外光纜工程競標(biāo)方面處于劣勢。鑒于此，我國有必要從專用船舶、工程技術(shù)、人才培養(yǎng)等方面著手，加快提升海底光纜工程自主可控能力，其中，消除船舶裝備瓶頸首當(dāng)其沖。

裝備瓶頸嚴(yán)重制約我國海底光纜工程能力

與衛(wèi)星通信相比，海底光纜具有帶寬大、速度快、成本低等顯著優(yōu)勢，已成為目前全球跨海間通信的最主要方式。但是，海底光纜工程被世界公認(rèn)為是最復(fù)雜且困難的大型工程之一，這是由于海底環(huán)境復(fù)雜，而光纖非常脆弱、鋪設(shè)和維修要求很高。而且，從事海底光纜鋪設(shè)和維修作業(yè)，還需要有搭載水下機器人（ROV）、先進(jìn)測量設(shè)備、布纜機、埋設(shè)系統(tǒng)（埋設(shè)犁）等裝備的光纜鋪纜船（以下簡稱鋪纜船），以及經(jīng)驗豐富的工程技術(shù)人員隊伍。

從光纜鋪設(shè)工藝和技術(shù)要求看，施工過程中，鋪纜船要特別注意航行速度、光纜釋放速度，以達(dá)到控制光纜的入水角度、敷設(shè)張力的目的，避免由于彎曲半徑過小或張力過大而損傷光纜中脆弱的光纖。通常遠(yuǎn)海作業(yè)是直接鋪設(shè)，而近海作業(yè)一般是埋到海底3米深度，為確保安全，有時需要埋到5米深度。目前，按照我國的國標(biāo)要求是3米，但中國香港的標(biāo)準(zhǔn)是5米，特殊情況可能需要埋到10米深度。為增大海底光纜的傳輸距離和覆蓋范圍，每隔100公里需要有中繼器，在有分支的情況下還需要加裝集線器設(shè)備。

資料圖來自thednetworks.com

從維修環(huán)節(jié)看，海底光纜修復(fù)再續(xù)接的難度非常大。由于海底比陸上環(huán)境更加復(fù)雜，海底光纜經(jīng)常出現(xiàn)故障，其中有來自船舶錨泊、漁船拖網(wǎng)、鯊魚等不經(jīng)意間的破壞以及敵對方的蓄意破壞，但更多時候是地震、火山活動所引起的自然災(zāi)害問題，如2006年中國臺灣地震、2011年日本地震，均導(dǎo)致多條國際海底通信光纜故障。與鋪設(shè)光纜相比，修復(fù)光纜的難度更大，不僅需要從深達(dá)幾百米、甚至幾千米的海床上找到直徑不到10厘米的問題光纜，還需要經(jīng)過重新連接、測試、重新鋪設(shè)等幾個步驟。具體來看，首先要準(zhǔn)確定位大致的故障位置；隨后要通過潛水機器人找到受損海底光纜的精確位置，切斷故障位置并將剩余兩端拖回水面的修理船進(jìn)行修復(fù)；接下來再用備用光纜連接受損光纜的兩個斷點，經(jīng)測試后重新放回海底。

整體上，我國海底光纜工程建設(shè)能力存在嚴(yán)重不足，光纜鋪設(shè)企業(yè)存在船舶裝備落后、工程技術(shù)和工藝水平低、響應(yīng)速度慢等問題，其中最突出的就是船舶老舊、船型偏小、持續(xù)作業(yè)能力偏低。由于我國的鋪纜船噸位小、船上設(shè)備落后，通常國外鋪纜船出航1次能夠完成的工程量，我國卻需要3～5次才能完成。在成本方面，我國企業(yè)也無法與國外相比，這其中涉及規(guī)模效應(yīng)、盈利模式等諸多因素的影響。從建設(shè)周期看，通常鋪設(shè)1條海底光纜需要歷時24個月以上，其中國內(nèi)近海施工在安全審查、環(huán)評、批路由（確定位置）等環(huán)節(jié)繁瑣、時間不可控，對整個建設(shè)周期都易造成極大影響。

對海洋大國而言，保有一定數(shù)量的鋪纜船，對確保國防通信安全、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)具有非常重要的價值。當(dāng)前，我國加快推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，開展國際工程合作，以及建設(shè)海洋強國、發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)尤其是開展智慧海洋項目，都需要有先進(jìn)的鋪纜船作為海上施工平臺。

歐洲在光纜鋪纜船領(lǐng)域占據(jù)壟斷性優(yōu)勢

光纜鋪纜船是一類專用工程船舶，從事海底光纜的鋪設(shè)、檢測及維修作業(yè)，其作業(yè)內(nèi)容與鋪管船（用于油氣田開發(fā)等）、海底電纜鋪設(shè)船（用于風(fēng)電場建設(shè)等）均有所差異，專用性更強，船上配有用于海上光纜施工作業(yè)的特種設(shè)備。從船隊現(xiàn)狀、國別和船東分布、訂造情況看，鋪纜船主要有以下特點。

首先，全球船隊規(guī)模小，老船、小船比重高，大型化趨勢顯著。與集裝箱船、散貨船、油船三大主流商船相比，鋪纜船屬于非常小眾的船型，即便是與挖泥船等特種工程船相比，船隊規(guī)模也非常小。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，目前全球的專用光纜鋪纜船，即Fibre Optic Cable Layer，總量僅為51艘。從運營使用情況來看，有3艘處于閑置狀態(tài)。從船齡看，鋪纜船船齡相對較高，大部分是2000年以前建成或是經(jīng)改裝后投入使用的老舊船舶，2000年后建成的有17艘（占船隊比重不到1/3），目前在運營的還有2艘1966年建造的船舶。從船型尺度大小看，船長從30多米到100多米不等，最大船型長度超過150米。從船型發(fā)展趨勢看，大型化特點顯著，船隊中長度在100米以下的小型船建造時間相對較早，半數(shù)以上是1990年以前建成的，而2000年后建成交付的17艘船舶中，僅有5艘在100米以下。

其次，船隊集中度低，歐洲船東占主導(dǎo)。從船隊集中度看，全球51艘鋪纜船分布在28家船東手中，單個船東持有數(shù)量最多的是瑞士TE Connectivity，有8艘；其次是英國GMG，有6艘；法國Louis Dreyfus (LDA)有4艘，排在第三位；大部分船東僅有1艘。從鋪纜船的國家/地區(qū)分布看，主要集中在歐洲，如瑞士、法國、英國、芬蘭、挪威等國，歐洲有10個國家有鋪纜船，共35艘，全球占比接近70%，其中排在前三位的分別是瑞士（8艘）、法國（7艘）、英國（6艘），而且全球1萬噸以上船舶只有7艘，全部都在歐洲，其中瑞士TE Connectivity有6艘，英國GMG有1艘。

Van Oord公司“Nexus”號鋪管船

從我國看，除軍方外，擁有鋪纜船的船東有中英海底系統(tǒng)有限公司（SB Submarine Systems）、浙江省電力建設(shè)有限公司（Zhejiang Electric）、中國海底電纜建設(shè)有限公司（CSCC），共有3艘船，噸位較小、設(shè)備能力不足。其中，SBSS是由中國通信服務(wù)股份有限公司、英國全球海事有限公司共同建立的合資企業(yè)，持有1艘4975噸海纜船，掛巴拿馬旗而非中國旗，在我國近海施工也受到一定限制。浙江電力建設(shè)公司有1艘1520噸鋪纜船，CSCC有1艘1900噸鋪纜船，均主要從事近海作業(yè)。

再次，建造企業(yè)少，全部是歐洲與韓國企業(yè)。全球只有極少數(shù)企業(yè)建造光纜鋪纜船這類船型，而且每家企業(yè)建造的數(shù)量也都不多，難以形成批量。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，全球有建造業(yè)績的船廠有32家，其中交付量最多的是新加坡Keppel Hitachi（非活躍，6艘）。上述32家船廠中，目前仍正常運營的船廠僅4家，分別是韓國現(xiàn)代尾浦、韓國韓進(jìn)重工（影島）、日本三菱重工（下關(guān)）、西班牙stillero Barreras，無中國船廠在列。

最后，市場高度壟斷，訂單稀少。目前，全球沒有光纜鋪纜船手持訂單在建，而最近交付的1艘是2010年浙江凱靈船廠為浙江電力建設(shè)公司建造的“舟電7號”（1520噸）。究其原因，主要是因為當(dāng)前國際上的海底光纜工程基本上被歐洲等大企業(yè)壟斷，對國際深海光纜通信干線，中國企業(yè)仍遭遇各種鉗制、屢屢受挫，如2018年華為海洋網(wǎng)絡(luò)有限公司的所羅門群島海底光纜項目因澳大利亞政府阻撓而告失敗。當(dāng)前，歐洲等企業(yè)都已擁有大噸位、設(shè)備先進(jìn)的船舶，而新進(jìn)入海纜工程施工領(lǐng)域的企業(yè)極少，訂造新船的需求也就無從談起。

“舟電7號”

提升我國海纜工程建設(shè)能力的相關(guān)建議

出于應(yīng)急通信保障、減災(zāi)備災(zāi)的需要，以及海底光纜工程施工要對海底情況進(jìn)行詳細(xì)的勘探，從國防安全角度考慮，應(yīng)盡可能由本國企業(yè)、使用本國裝備、交由本國技術(shù)人員承擔(dān)這類工程，限制外籍工程船進(jìn)入我國近海海域。要盡快提升我國的海纜工程能力，實現(xiàn)自主可控，并逐步培養(yǎng)我國承接海外工程的能力，首先就要突破海洋瓶頸、從船入手，補齊裝備上的短板。建議綜合多方力量、共同推進(jìn)，并且國家層面也應(yīng)對這一領(lǐng)域給予更多關(guān)注，提供更大的政策和資金支持。在投資訂造新船以及新船的經(jīng)營模式上，有以下兩種方案可供參考。

國內(nèi)運營商共同投資、合伙經(jīng)營。推動國內(nèi)電信、移動、聯(lián)通三大電信運營商以及華為海洋等通信工程企業(yè)，根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展需要，共同出資成立新的運營公司，投資訂造新船。待船舶交付后由新公司自主經(jīng)營、獨立開展國內(nèi)外的海纜工程業(yè)務(wù)，重點是為國內(nèi)近海海域的海底光纜提供維修保障，以及依托“一帶一路”建設(shè)對外承接國際海纜工程。

經(jīng)營性融資租賃。由國內(nèi)有實力的1家或幾家融資租賃機構(gòu)聯(lián)合投資訂造新船，建成后租賃給國內(nèi)有需求的電信運營商使用。通過簽訂長期租約，租賃機構(gòu)獲得穩(wěn)定的收益回報。

（中國船舶重工集團(tuán)公司經(jīng)濟(jì)研究中心 孫崇波 中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會 謝予）