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在“韓進海運破產事件”發生3年之后，韓國于近日發表了《韓進海運破產白皮書》，這是韓國為一家民營企業的破產發表的第一份白皮書。該白皮書認為，韓進海運破產的主要原因是兩個“失誤”，一是韓進海運高層運營的失誤，二是上一屆韓國政府海運政策的失誤。

白皮書認定，導致韓進海運破產的最大原因是船舶投資的失敗，這是該公司船舶投資戰略的缺失和高管經營團隊缺乏海運專業經營能力造成的。韓進海運的會長去世后，他的妻子崔恩英接替會長職務，任職時間為2006~2013年。任職之前，崔恩英是一位家庭婦女，輔佐她主管企業經營的總經理金英民是一位金融專家，對海運是外行。韓進海運的企業經營大權轉交給韓進集團后，一些非海運專家組成的團隊掌管著企業的經營大權，他們經常作出違背常識的決定，例如，為了節省費用，曾決定將國外的重要服務中心進行整合，這引發了一系列的問題。

上一屆韓國政府海運政策的失誤是導致韓進海運破產的另一重要原因。白皮書指出，由于政府對海運業缺乏深入的了解，強制性地要求海運公司將負債率降至200%，迫使海運企業拍賣船舶，反過來又以高昂的價格去租賃船舶來運營，這是導致韓進海運流動性出現問題的原因之一。韓進海運的破產給韓國造船、海運和貿易等一連串的國家經濟鏈條帶來了沉重的打擊，對一些相關產業造成了多重負面影響。政府海運政策的失誤還表現在韓進海運申請法院破產保護時引發的“物流大亂”。

白皮書撰寫團隊對韓國的港口和海運領域專家進行了書面調查，他們在回復中均表示，在處理“韓進海運破產事件”的整個過程中，政府的應對政策和方式均存在問題。他們認為，政府所采取的舉措沒有考慮海運產業的特性和特點，從而給國家經濟帶來惡劣影響。這些專家還列舉了最典型的事例：韓進海運申請法院破產保護后，立即將韓進海運擁有的美國洛杉磯港的集裝箱碼頭以低廉的價格拍賣掉，同時拋棄了韓進海運花費多年心血構筑起來的全球海運物流網，這兩點是政府最典型的錯誤處置舉措。專家們在白皮書發表會上還表示，韓國新一屆政府去年出臺了韓國重建海運產業的五年計劃，欲將現代商船打造成為韓國的第二個“韓進海運”，但實際上這是一個很難實現的目標，因為國際海運市場上的競爭格局與韓進海運時代相比發生了很大變化。

韓進海運曾是位居韓國第一、世界第七的集裝箱運營公司，破產前擁有集裝箱船、散貨船和液化天然氣（LNG）運輸船等200多艘，其中集裝箱船101艘（包括租賃的），合計運力62.54萬TEU，在全球運營的定期和不定期航線達60多條，在全球設立有4個總部、200多家分支機構并經營著13座集裝箱碼頭。由于多種因素疊加，韓進海運陷入了嚴重的流動性危機，于2016年8月底進行破產資產清算，這家苦心經營了40多年的民營海運企業轟然倒下。

韓進海運的破產引爆了韓國業界稱之為的“韓國海運物流文化”，韓國的海運界、財界、進出口貿易界及學者專家等曾發表過不少研究文章，從各自不同角度對“韓進海運事件”進行分析和評論，但是缺乏從總體高度上的宏觀剖析。此次韓國發表《韓進海運破產白皮書》，足見韓國國內對韓進海運破產的重視。韓國的媒體報道稱，“韓進海運破產事件”在世界上史無前例。

《韓海運破產白皮書》由韓國高麗大學海商法研究中心和韓國海運物流學會共同撰寫。國外的一些海運專家也出席了進白皮書發表會，大部分專家都認為，政府海運政策的失敗和韓進海運高管經營層的非專業化導致了韓進海運最終破產。也有不少專家指出，“韓進海運破產事件”發生時，韓國政府不是集中力量去幫助它，而是忙于處理那些集裝箱貨物，導致在拍賣韓進海運的資產時賣不出它應有的價格。還有一些外國專家認為，韓國政府將韓進海運破產僅僅視為一家普通民營企業的破產，沒有將韓進海運與韓國的整個海運產業聯系起來，從而沒有制定宏觀上的頂層設計處置方案，幫助它生存下來。