概述

由于全球運力增速為3.7%，而集運需求增速僅有1%，即使是暫停航次，也無法提振運價。

需求驅動因素與運價

集運領域過去幾個月受到貿易戰發酵的影響，全球集裝箱貿易量的增長持續疲軟，今年1至9月只有1%，即集裝箱總運量只有1.263億TEU，僅比2018年同期多130萬TEU。去年同期，這一增速為3.8%，增量為460萬TEU。

去年年底，在美國計劃上調自中國進口商品關稅之前的搶運行動，導致了貨量的增長和運價的上漲。2月以來，兩國間的貨量同比持續減少。1至9月，美國自中國的集裝箱貨物進口量同比減少了7.3%。

盡管來自中國的貨量減少，但美國自亞洲的集裝箱貨物進口量今年仍有增長，截至目前為1.1%，2018年全年為6.5%——2018年的增長被年底的搶運所拉升。

美西港口受到的影響最大，BIMCO數據顯示，美西港口1至9月重箱進口量同比減少了1.5%，出口則減少了4.2%。

美國自亞洲的進口總體在持續、溫和的增長，反映了遠東地區出口國的重新洗牌，體現在兩方面：

一是 一些制造商將生產從中國轉移至勞動力成本更低的鄰國，這一過程已經開始，而貿易戰和對進口自中國的商品增加關稅加速了這一進程。

二是 貿易戰導致產品雖然仍在中國生產，但是被運至鄰國來改變生產國或原產地，從而在運抵美國時規避額外的關稅。

盡管有這些情況，但2019年1至9月亞洲區內貿易與2018年仍持平，預期中的生產轉移和轉運帶來的貿易量增長并沒有在航運領域體現出來，航運業感受到的實際上是該地區整體出口放緩帶來的壓力，其原因可能是轉運的貨量主要來自中國出發的陸運。

通過亞洲區內的貨量，可以預測亞洲出口貨量，而更低的貨量已經給干線運價帶來了壓力。10月18日，CCFI綜合指數跌至年內最低的776.9點，11月8日，回升至808.93點。對于歐洲航線指數、美東美西指數的分項指數，以往的旺季則沒有體現，表現十分疲軟。

說明：上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示上海集裝箱貨物出口的現貨運價波動，以美元/TEU為單位，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）是反映總體運價水平的綜合指數，不僅僅是現貨運價，覆蓋港口范圍也更廣。

對于這些航線，CCFI和SCFI指數都比去年同期要低；而去年主要得益于關稅生效之前的搶運。美國的庫存/銷售比的下滑，印證了零售商并沒有像以往圣誕節前那樣補充庫存，這導致了貨量和運價均令人失望。

盡管增長放緩、運價下滑，但集裝箱船的租金、特別是最大船型船舶的租金，仍然上漲。這部分源于部分船舶暫時退出市場去安裝脫硫塔。8500TEU船的日租金過去11周一直保持在3萬美元，但這是疲軟的跡象之一，因為表明需求停滯。BIMCO預計，未來幾個月租金將下滑。對于6500TEU船，在連續5周日租金保持在2.6萬美元之后，租金已經有所下滑，更小船型的租金則仍然受到抑制。

運力

近年來，集裝箱船的運力增長也有所放緩，但速度沒有全球集運需求增長放緩那么快，這意味著市場基本面持續惡化，進而影響運價并損害船東的利益。今年截至目前，集裝箱船運力增速為3.6%，BIMCO預計全年增速為3.7%。

2018年底，BIMCO預計2019年集裝箱船拆解量為10萬TEU，如果需求放緩、運價減少——這已經成為事實，拆解量將翻倍。今年截至目前，集裝箱船拆解量為16.3219萬TEU。

加上96.4064萬TEU的交付量，集裝箱船總運力已達2290萬TEU。今年交付的運力中，27艘的運力在14500TEU以上，加在一起，今年超大型集裝箱船（ULCS）交付了54.4202萬TEU，占比略高于56%。

按運力計，超大型集裝箱船占現有訂單的比例為60%，2016年1月，這一比例為41.4%，之后一直增長，未來也可能繼續。10月，總計有12艘集裝箱船訂單，其中11艘的運力超過23500TEU，第12艘為1096TEU。這樣，2016年的ULCS訂單已達26艘（平均運力18651TEU），明顯低于2018年的36艘；不過，到2019年結束，還有幾周的時間。

能夠使用ULCS的航線只有為數不多的幾條，因此隨著這些大船交付，將引發運力的逐級替換，有些大船將部署在世界其他航線上，而這些航線中的大部分并不需要更大的船舶或額外的運力，這將給運價帶來進一步的壓力。

展望

11月，承運人宣布進一步暫停航次（把船舶撤出航線），加上船舶送往船廠加裝脫硫塔等，使得各種船型的閑置運力在最近幾周增加。不過，因為供需平衡持續惡化，盡管班輪公司持續暫停航次，運價也沒有明顯上漲。這只能令承運人的利益受損，特別是現在，他們正在為IMO 2020限硫令的實施做準備，并努力將更高的燃油成本轉嫁給客戶。

盡管遠東至歐洲的運量增速仍然較高，比2018增長了4.6%，但這對提振運價幫助不大。CCFI至歐洲的指數10月比2018年同期減少了10.5%，SCFI則比去年同期減少了17.1%。持續部署更大的船舶，加上總體的市場條件，意味著在該航線即使有更高的需求增長，也無法依靠需求來提升運價。

盡管燃油調整附加費（BAF）早已有之，承運人還是推出了新的計算方法，而他們轉嫁這一額外成本的能力，將依賴于市場條件。在市場條件對他們有利時，貨主希望把價格盡可能壓到最低，他們不愿支付額外的費用，即使這些成本被命名為BAF。到2020年底，預計現有的ULCS中，將有50%的船舶加裝脫硫塔，2019年底這一比例為34%，現在看承運人更傾向于提前支出，而不是長期承受更高的燃油成本。隨著燃油成本上漲，降成本將持續成為經營重點。

目前，需求放緩沒有緩解的跡象，如果12月15日的新一輪關稅如期實施，所有美國自中國進口的商品都將被征收關稅，這將進一步損害航運業，同時，成本也將隨IMO 2020限硫令而增長。亞洲制造業的洗牌一旦全面啟動并推進，或許會帶來一些增長機會，不過正如BIMCO之前所言，貿易戰沒有贏家，這在 2019年的航運市場已經得到驗證。

新的一年不僅將帶來限硫令，還有中國春節對出口的影響，在工廠關閉前增加出口也許會刺激1月的貨量，但需求放緩、不容樂觀的2月市場行情在等待著承運人。