2M聯(lián)盟與以星航運宣布擴大合作。而2019年，航運聯(lián)盟或許將有更多的內(nèi)涵和外延。

2M聯(lián)盟和以星航運今日（1月10日）宣布，將擴大戰(zhàn)略合作范圍，在亞洲-美西、亞洲-地中海的部分航線上進行合作。

在亞洲至美國西海岸航線上，TP9航線將通過船舶共享協(xié)議（VSA）進行運營，以星航運將運營4艘船舶，2M聯(lián)盟將運營3艘船舶。 TP9航線上部分以星航運的艙位將通過艙位互換的方式取得2M聯(lián)盟運營的TP8航線上的艙位。TP8和TP9航線的船期不會改變。

在亞洲至地中海航線上，以星航運可以獲得2M聯(lián)盟在AE12、AE15航線上的艙位。這兩條航線的船期也不會發(fā)生改變。在2018年12月，馬士基宣布升級2M航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，以進一步提升亞洲至歐洲、亞洲至地中海航線的準班率。

馬士基首席運營官索倫·托夫特（Søren Toft）表示：“合作將產(chǎn)生雙贏的結(jié)果。馬士基能夠提升運營效率，使我們可以繼續(xù)在全球最大的東西向航線網(wǎng)絡(luò)中為客戶提供具有競爭力、可靠性高的產(chǎn)品服務(wù)。”

該合作需要獲得監(jiān)管部門批準，計劃于2019年3月開始實施。

這一新合作也預(yù)示著2019年航運聯(lián)盟面臨全新變化。實際上，隨著時間的變遷，聯(lián)盟格局、聯(lián)盟走向甚至聯(lián)盟概念，都面臨全新定義。

格局：內(nèi)部集中 外部生變

當前，全球頂級班輪公司都已成為聯(lián)盟成員，2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟“三足鼎立”的格局已基本穩(wěn)定，但一些新變化依然值得玩味。

在聯(lián)盟內(nèi)部，集中度正不斷提升。

除了2M聯(lián)盟成員依然是馬士基和地中海航運兩大巨頭外，海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟的成員之間，都實現(xiàn)了進一步并購。成員數(shù)量減少，集中度提高，決策效率也有望隨之提升。

2018年7月，中遠海控正式完成對東方海外的收購，中遠海運旗下集裝箱船隊運力規(guī)模超過270萬TEU，躋身全球前三名之列。在海洋聯(lián)盟內(nèi)部，中遠海運的運力規(guī)模也已超過達飛集團，成為海洋聯(lián)盟的老大，話語權(quán)得到增強。同時，海洋聯(lián)盟成員也從4家減少為3家，有助于加強聯(lián)盟內(nèi)部的整合，增強聯(lián)盟穩(wěn)定性，降低溝通成本，便于更快做出決策。

相比海洋聯(lián)盟，THE聯(lián)盟的整合力度更大，主要由于原有的三大日本公司整合集運業(yè)務(wù)，成立了海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司（ONE），并已于2018年4月份正式運營。盡管新公司在運營初期出現(xiàn)了諸多問題，盈利情況也令人擔憂，但長遠看，日本航企此次握指成拳，不論對日本集運業(yè)還是THE聯(lián)盟，都是利大于弊。

隨著收購浪潮的結(jié)束，全球前7大班輪公司的運力規(guī)模均超過100萬TEU，合計運力占全球總運力的近八成。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來，大型班輪公司間的整合并購已沒有太大空間，因為很難再獲得各國反壟斷機構(gòu)的批準。

這也意味著，聯(lián)盟內(nèi)部格局已不太可能發(fā)生更多變化。不過，聯(lián)盟外的企業(yè)是否會加入聯(lián)盟，仍存在變數(shù)。

現(xiàn)代商船無疑是最不穩(wěn)定的一顆棋子。此前，現(xiàn)代商船一直以非正式成員身份，與2M聯(lián)盟進行艙位合作。但從2018年開始，現(xiàn)代商船已退出了多條與2M聯(lián)盟合作的航線，轉(zhuǎn)而與其他聯(lián)盟成員合作。

國外媒體曾報道稱，據(jù)消息人士透露，現(xiàn)代商船正在同海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟進行接觸，探討加入新聯(lián)盟的可能。這并不難理解，手握20艘大船訂單的現(xiàn)代商船，有理由尋找更合適的合作伙伴。不過，有海洋聯(lián)盟內(nèi)部人士就表示，海洋聯(lián)盟與現(xiàn)代商船有合作的可能，但現(xiàn)代商船不會是正式成員，合作方式將類似于其與2M聯(lián)盟之間的合作。

此外，從全球承運商轉(zhuǎn)而成為區(qū)域承運商的以星航運，雖然已被排除在頂級班輪公司之外，但其在跨大西洋和跨太平洋市場經(jīng)營得風(fēng)生水起。以星航運一直保持著高度的獨立性，不加入任何聯(lián)盟，但在2018年，卻罕見地和2M聯(lián)盟簽署了航線合作協(xié)議。一度有猜測稱，以星航線將取代現(xiàn)代商船，成為2M的盟友。

對于2019年全球聯(lián)盟格局，上海國際航運研究中心研究員鄭靜文在此前就曾預(yù)測認為：“2M可能會繼續(xù)采取合作的方式，和以星航運開展合作。而現(xiàn)代商船訂購大量超大型船舶的目的，應(yīng)該是為了尋求聯(lián)盟合作。現(xiàn)代商船加入THE聯(lián)盟的可能性較大。”

她進一步表示，未來聯(lián)盟合作的領(lǐng)域會更加廣泛。“從現(xiàn)有合作來看，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟已經(jīng)拓展合作范圍至中東、紅海航線。未來隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，聯(lián)盟合作或許也會拓展至其他方面。”

大連海事大學(xué)教授李振福也認為，航運企業(yè)從自身發(fā)展考慮，會更加趨向于聯(lián)盟運營，未來航運聯(lián)盟有逐步擴大的趨勢。

走向：能否豁免 仍存變數(shù)

說到底，航運聯(lián)盟是航運企業(yè)趨利避害的選擇，但這種方式對供應(yīng)鏈上下游各方卻不一定有利。特別是隨著航運聯(lián)盟規(guī)模的增長和集中度的提升，聯(lián)盟擁有更大的話語權(quán)，問題也隨之而來。

李振福就表示，當前航運聯(lián)盟的劣勢正在逐漸顯現(xiàn)，業(yè)界質(zhì)疑和批評的聲音可能會越來越大，因為聯(lián)盟的結(jié)果對托運人不太有利。

全球經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）旗下的國際交通論壇（International Transport Forum，簡稱ITF），日前就在一份報告中對聯(lián)盟進行了強烈指責(zé)。其認為聯(lián)盟弊遠大于利，特別是對托運人、港口以及最終消費者，都產(chǎn)生了嚴重的負面影響。

報告認為，首先，聯(lián)盟與產(chǎn)能過剩之間存在著聯(lián)系，班輪巨頭訂購大型船舶助長了產(chǎn)能過剩。第二，聯(lián)盟使得海上運輸服務(wù)更加趨同，限制了承運人個性化服務(wù)的可能。第三，聯(lián)盟導(dǎo)致了更低的服務(wù)頻率，帶來了更低的船期可靠性和更長的等待時間。

值得關(guān)注的是，該報告還特別提到了大型聯(lián)盟帶來的集中度過高的問題。據(jù)統(tǒng)計，2018年，全球前四大班輪公司運力占全球市場份額的近六成，最大的航運公司馬士基的市場份額為19%，這一數(shù)字大于2012年之前全球任何航運聯(lián)盟的市場份額。報告認為：“這意味著當前聯(lián)盟的性質(zhì)已不同以往。”

對此，ITF呼吁各國政府應(yīng)該對三大航運聯(lián)盟采取行動，并特別建議歐盟委員會，要認真考慮是否還讓航運聯(lián)盟享受歐盟競爭法規(guī)的豁免條例。

根據(jù)歐盟委員會的現(xiàn)有決議，對符合一定條件的航運聯(lián)盟實施豁免反壟斷審查的特殊規(guī)定，將持續(xù)到2020年4月。此前歐盟委員會曾表示，經(jīng)征詢各方意見，現(xiàn)存豁免規(guī)定為能夠給消費者帶來利益的聯(lián)盟協(xié)議提供了穩(wěn)定的法律環(huán)境，并未扭曲市場。不過根據(jù)ITF的建議，應(yīng)到期廢止這一條例，而不是延長。

歐盟委員會此前曾征求各方對這一決議的態(tài)度，但對是否繼續(xù)豁免航運聯(lián)盟，還沒有明確表態(tài)。

對此，鄭靜文分析稱，由于聯(lián)盟的合作主要集中在遠東-歐洲航線上，一旦歐盟委員會取消豁免，可能會產(chǎn)生類似于P3聯(lián)盟被否的結(jié)果，即航運企業(yè)需要重新組建符合規(guī)定的聯(lián)盟或?qū)ふ倚碌暮献骰锇椤?ldquo;但我認為繼續(xù)豁免是大概率事件，聯(lián)盟里的歐洲公司會積極爭取。”

無論如何，各方質(zhì)疑和新的政策變化，都為聯(lián)盟未來走向打上了一個問號。

外延：領(lǐng)域擴大 各方受益

在以航線經(jīng)營為主要合作內(nèi)容的航運聯(lián)盟遭受諸多質(zhì)疑時，涉及更多領(lǐng)域與形式的聯(lián)盟，正蓬勃發(fā)展，這或?qū)⒅匦露�義聯(lián)盟的概念。

2018年11月6日，在首屆中國國際進口博覽會舉行期間，包括中遠海運集運、東方海外、達飛集團、上港集團、和記港口集團等在內(nèi)的多家國際知名港航企業(yè)，以及軟件解決方案提供商貨訊通，就打造航運業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟——全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）達成合作意向。該聯(lián)盟旨在攜手產(chǎn)業(yè)鏈上各相關(guān)方，共同建立行業(yè)數(shù)字化基準，驅(qū)動行業(yè)協(xié)同創(chuàng)新和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）達成合作意向

就在10天之后，馬士基、地中海航運、達飛集團、赫伯羅特、ONE等五大航運巨頭宣布，計劃成立一家新協(xié)會，目的是促進行業(yè)信息標準化，協(xié)調(diào)航運企業(yè)、客戶和第三方之間的信息交流。

不論是聯(lián)盟還是協(xié)會，企業(yè)均已將更多目光投向航線運營之外，舉各方之力專注供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)和新技術(shù)領(lǐng)域，這或許預(yù)示著聯(lián)盟發(fā)展的新趨勢。

實際上，這一趨勢與航運企業(yè)的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型不無關(guān)系。2018年，馬士基、達飛集團等行業(yè)巨頭，進一步強調(diào)“端到端”“一站式服務(wù)”在公司戰(zhàn)略中的重要性，明確了拓展供應(yīng)鏈的決心，并通過內(nèi)部整合、外部收購等方式，快速付諸行動，這一變化在2019年或許將更加凸顯。同時，以區(qū)塊鏈、無人駕駛等為代表的新技術(shù)，席卷航運業(yè)。在這條全新的道路上，結(jié)伴同行或許更加事半功倍。

在李振福看來，未來，航運聯(lián)盟在更長的供應(yīng)鏈上展開合作是必然，以使更多的參與方受益。

他特別強調(diào)：“區(qū)塊鏈聯(lián)盟是一個大方向。因為區(qū)塊鏈同步發(fā)布給相關(guān)承運人、船舶運營方、碼頭運營商，安全可靠地實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，大幅提高效率，同時降低危險品瞞報的風(fēng)險。因此，區(qū)塊鏈聯(lián)盟可能會在2019年的航運聯(lián)盟中逐漸被看重。”