在現代重工與大宇造船合并順利進行的同時，韓國政府也希望通過合并韓國兩大班輪公司來振興國內航運業，以填補韓進海運破產的空白。不過，與積極合并的造船業不同，航運業的合并卻遭到了現代商船、森羅商船兩家公司的一致反對。

韓國政府推動現代商船與森羅商船合并

據韓媒最新消息，韓國政府正在推動韓國最大的集裝箱船公司現代商船與排名第二的森羅商船（SM Line）進行合并。然而，這一合并方案卻遭到兩家公司、以及現代商船大股東韓國產業銀行（KDB）的一致反對。

負責航運行業振興政策的韓國海洋水產部一直在出面斡旋，試圖推進現代商船與森羅商船的合并。海洋水產部認為，目前全球集運行業的競爭已經發展到運力的大型化競爭，這將導致作為中型公司的森羅商船面臨的經營危機不斷惡化，而與現代商船合并則可以有效解決問題。

Alphaliner的數據顯示，截至3月11日，全球集運業排名前三的班輪公司載貨能力已經達到1011萬TEU。相比之下，森羅商船目前載貨能力僅8.15萬TEU，在全球市場僅占0.4%的份額，可能無法在國際市場展開競爭。

韓國海洋水產部將培育有競爭力的航運公司視為推動航運業復興的核心戰略。海洋水產部認為，提高遠洋航運業競爭力的關鍵在于推動航運公司大型化，因此積極推動兩家公司合并，以此提高在國際市場的競爭力。

據國際船舶網了解，森羅商船在2016年通過收購韓進海運的跨太平洋航線成為韓國的主要集運公司。此后，該公司與國內合作伙伴就亞洲內部貿易推出了一系列聯合航線。森羅商船由以建筑聞名的Samra Midas集團擁有，該集團還擁有散運公司大韓海運（Korea Line）。

現代商船與森羅商船均明確表示不愿合并

事實上，從去年開始，韓國船東協會就已經呼吁，現代商船與森羅商船必須合并，否則就面臨成為下一個“韓進海運”的危機。不過，當時現代商船和森羅商船均表示無疑合并業務運營。現代商船之前還拒絕了森羅商船的聯營服務嘗試。

韓國業內人士指出，現代商船的經營情況已經惡化到今年必須依靠政府援助才能解決完全資本蠶食問題的地步，并沒有多余的資金用來收購其他公司。即便同意收購，現代商船也只對森羅商船旗下原本屬于韓進海運的營業網管理軟件和部分核心人才感興趣。

截止去年第三季度，現代商船已經連續14個季度（3年零6個月）持續虧損。去年11月，Sami會計師事務所的現代商船會計審計報告顯示，現代商船最壞可能會在2022年前一直保持營業虧損。

另一方面，由于現代商船絲毫沒有表現出收購的愿望，森羅商船也對海洋水產部在這種情況下強行推進的合并工作面露難色。

對于海洋水產部而言，要想實現此次合并，必須說服現代商船的主要股東韓國產業銀行。由于森羅商船屬于私營企業，韓國政府不能強行干預處置其私有財產，唯一的解決方案是由韓國產業銀行改變現代商船管理層的態度，提供合理的價格收購森羅商船。然而，現代商船是一家有其他外部股東的上市公司。如果存在潛在損失，外部股東可能會要求韓國產業銀行對損失負責。

有專家指出，韓國政府此次大力推動遠洋海運公司合并，是為了填補之前韓進海運破產的空白，屬于“馬后炮式”行政行為。韓國業內人士認為，現代商船和森羅商船的合并可能無助于提高韓國航運業的競爭力，航運公司大型化固然可以在經濟景氣時獲得較高收益，但在經濟蕭條時也會出現大額損失。另外，森羅商船的美洲、亞洲航線很大一部分與現代商船重合，合并很難取得期待中的協同效果。