據泰國珍寶航運公司總經理Khalid Hashim稱，盡管近期BDI暴跌，但是從長遠角度來看干散貨行業的基本面仍然充滿希望，導致BDI失控的元兇不是需求不足，而是船舶拆解量太低。Khalid Hashim并不認為干散貨市場的需求側存在問題。“一直以來需求側受到了一系列因素的打擊——從貿易摩擦開始，到全球GDP增長放緩，再到中國農歷新年，最后又是巴西和澳大利亞鐵礦石事故，這些因素剛好跟過去幾年來不斷增長的船舶供應量碰撞在一起。而船隊凈增長之所以不斷攀升，就是因為船舶拆解近乎停滯。可以說是屋漏偏逢連夜雨。”

Khalid Hashim管理的珍寶航運公司一共擁有32艘散貨船，他表示，能使干散貨市場復蘇的方法就在船東眼前：拆除更多船舶。不要再額外訂造新船。延遲已有訂單的交付期限。這些措施看似簡單，但是實現起來顯然不大可能。

盡管目前干散貨行業面臨重重困難，但Khalid Hashim指出，基于目前的訂單情況，今年總體的散貨船隊供應凈增長只有3.06%，2020年則為3.26%。而需求量增長將達到4.5%左右，與2018年差不多，那時候的船隊供應增長率為2.8%。他補充道：“2019年和2020年預期的需求增長與供應增長之間的差距應該會促進市場強勁復蘇。”

如果船舶拆解量跟上來，船隊供應就能產生更好的效益。Khalid Hashim認為船舶拆解活動不可避免會出現上升，因為IMO 2020限硫法規以及壓載水管理公約的要求即將生效。“接下來兩年內船齡將滿20、25和30的老舊船舶將面臨極為昂貴的特殊檢驗成本，還有安裝壓載水管理系統以及應對限硫法規的成本，它們的生存將變得很艱難。”

這些老舊船舶很多都會被送往拆船廠而非干船塢。2018年末全球散貨船隊船齡數據顯示，共有3850萬dwt的船舶船齡超過20年，因此它們很可能會在IMO限硫法規生效之前面臨拆解。“再加上訂單/船隊比率較低，截止2022年底僅有10.5%，全球干散貨船隊增速將達到本世紀以來的最低水平。”

據Khalid Hashim預測，在IMO 2020限硫法規生效之前這段時間，供應側還將進一步收緊，因為船舶安裝洗滌塔期間必須停止運營。如果2020年后低硫油價格昂貴，船東們為了經濟性選擇低速航行的話，供應側還是會繼續收緊。“這一點與限硫法規的影響相結合，將會產生供應側紅利，供應量足夠低時就會推動運費飆升。至于運費會升到多高或者上升多久那誰也說不準。”

上周珍寶航運宣布2018年重新實現盈利，截止12月31日收益達到1460萬美元。那時Khalid Hashim就曾表示未來兩年內市場前景將出現好轉。(編譯自Trade Winds)