6月30日發布的第132期中國新造船價格指數(以下簡稱CNPI指數)報801點，比上期上升0.9 %，升幅增大的動力主要來自箱船指數和油輪指數。干散貨船綜合指數CNDPI上升0.5%，報828點;油輪綜合指數CNTPI也上漲0.7%，報855點;集裝箱船綜合指數CNCPI在中小型基準船型價格指數的帶動下急升1.4%，報821點。至此，CNPI以及三個分船型綜合指數均站上了800點以上的位置。這是指數將是進一步向上攀升的信號，還是強弩之末?

和四、五月份的情況相似，六月份的市場似乎并不十分活躍。抬升價格的主要因素還是來自勞動力和原材料價格上漲，而人民幣匯率急跌剛剛發生不久，其影響尚未傳遞的船廠報價。

一家CNPI指數委員評論道：“六月份市場較為平靜，雖然希臘海事會后詢價一度劇增，但是真正的買家寥寥，估計大多數詢價是中間商拜訪船東后的漣漪效應;同時船價受鋼材成本上漲的壓力不斷上升，船東因而轉向更具有吸引力的二手市場。”

另一家CNPI指數委員也認為：“最近散貨基本無人問津，但價格卻緩慢上升，主要還是原材料成本上升所致，鋼材，油漆等漲幅不小。上周末，央行“開閘放水”，預計對物價的推動作用將會緩慢傳導至終端產品價格上來。”

持類似觀點的經紀行并不占少數，但也有相對樂觀的看法。富洋船舶認為：整體看市場仍然還是非常活躍，船型不局限于三大主流船型，包括滾裝船，客滾船，半潛起重船、木片船、自卸船等豐富了船舶成交的類型。比如：據報道，澄西從Nova Marine拿獲了4+4艘七萬噸級的木片船，價格為3280萬美元，三類排放，2020-2021年交付;瑞士新海事航運在寧波新樂建造6艘8000噸散貨船與12艘6000噸散貨船，造價總計1.5億美元(詳見《六月披露的新船訂單》欄目)。但富洋也承認：“隨著傳統夏季假期的來臨，盡管從成交量上來說今年上半年的成交已大大高于去年同期，成交價格較去年同期也漲了不少，估計市場不會有太多的成交。”

暑期顯然是一個短期因素，對今明兩年新造船市場產生負面作用的長期因素是IMO的2020“限硫令”。在四月份的第130期CNPI市場報告中，我們已作分析，此不贅述。簡而言之，船東作為燃料油的消費者(需求方)實際上是不知道該怎么辦，低硫油、高硫油配脫硫塔、天然氣燃料之間到底選哪一個，要等燃料油的生產方和供應方拿出方案和價格后，需求方才能看菜下飯。所以“限硫令”的作用將使得一部分新造船需求后移到2020年前后，等局勢明朗了船東才能作出判斷，屆時新造船需求將釋放出來。

上期CNPI市場報告有一段評述人民幣匯率的話，“如果運氣足夠好，接下去人民幣大幅貶值、鋼材價格狂跌，還是有機會賺錢的。”雖然沒有等來鋼材價格狂跌，但等來了人民幣匯率急挫，對船廠來說有一種“賭對了”的感覺。其實，船廠賭匯率是刀頭舔血，而中國船廠似乎還熱衷這種賭博。在報價時一個虧損價格，結果到后期因人民幣匯率下跌變成持平甚至盈利。一位銀行界的朋友說，中國船廠曾經一度相當踴躍地通過外匯市場的遠期合約鎖定美元匯價，可奇怪的是：當造船后期節點收到的進度款匯價超過了鎖定的匯價(也即不鎖定遠期反而可以兌換更多的人民幣)，這種套期保值的做法卻被指責為“投機”。真是顛倒黑白、混淆是非!把鎖定匯率風險誣陷為投機，而把真正的匯率投機美化成了市場預測能力高人一等。新造船價格、匯率、原材料價格都具有很強的不確定性，中國船廠應該學會利用金融衍生品來做好套期保值，從而穩定收入和支出，船廠才能在一個現金流穩定的環境下，安心提高技術和質量水平，才能在國際市場上樹立中國制造的質量形象。我們的成本優勢已經越來越不明顯，凡是價差不大的船型就落到了日韓手里。這種現象在油輪領域就特別明顯，以至于出現了有價無市的尷尬局面。