曾經滿載貨物的駁船船隊在長江上浩浩蕩蕩的行駛，主導新中國長江干線運輸幾十年，當內河機動貨船在市場競爭中逐步取得優勢地位后，這種運輸方式逐漸退出了歷史舞臺。交通運輸部制定印發《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》中提出，支持發展大宗液體散貨頂推運輸船隊，鼓勵港口企業給予頂推運輸船隊優先靠離泊、優先裝卸等優惠措施。長江駁船運輸船隊是否將乘著當前的這項利好政策迎來復興呢？

“水上列車”——　　

萬里長江上曾經的別樣風景

“疑是江中一條街，蜀布吳麻移山來。”形容的是被譽為“水上列車”的拖駁船隊，曾經在萬里長江上是一道亮麗的風景。駁船本身無自航能力，需拖船或頂推船拖帶，其特點為設備簡單、吃水淺、載貨量大，可航行于狹窄水道和淺水航道，并可根據貨物運輸要求隨時編組，適合內河各港口之間的貨物運輸。

據長江航道文化使者王宜法介紹，解放前，長江干流的大宗貨物一般依賴客貨輪客貨混裝，運量小，成本高，周期長。新中國成立后，這種狀況與國民經濟的發展極不適應。為此國家交通部門決定，從1950年起在長江干流發展拖駁運輸。

當年民生實業有限公司在全長江率先建造了馬力大，吃水淺，船舶性能好的“奎峽”、“巴峽”兩艘姊妹拖輪。在“奎峽”、“巴峽”輪上溯巴蜀，下駛東吳，投入繁忙的營運之時，長江航運管理局（簡稱“長航局”）又以“國青”、“國泰”、“國都”、“國祥”、“國平”等67艘拖輪和412艘駁船組建編隊，形成長江干流上拖駁船隊的強大陣容。

此外，沿江各省的“華東”、“巴東”、“洪山”、“通山”、“宜都”、“民視”等拖輪船隊也活躍在長江各支流，與干線船隊構成了20世紀50年代、60年代期間長江大宗貨物一派南集北散，東運西調的繁忙景象。

大慶油田建成投產后，長江上的拖駁船隊迎來了又一支新軍入列——油輪船隊。70年代間，長航局批量建造了1000噸級成品油駁、3000噸級原油駁和2640匹馬力油運拖輪多艘，并向羅馬尼亞訂造了6艘5000噸級江海油輪，分別命名為“大慶412號—417號”，飄洋過海，入駛長江。自此，長江干線擁有油輪12艘、31萬載重噸，油拖輪16艘、40560匹馬力。各種油駁161艘，28萬載重噸，組建成了一支支浩浩蕩蕩的油運船隊，形成“浮江千里船隊長，石油萬噸運輸忙”的又一新景觀。

80年代，長江上拖駁船隊的船型、主機及附屬設備得到全面更新換代。伴隨著先進的頂推運輸法在全線推廣運用，長江駁船船隊入手從美國進口的號稱“巨無霸”的6000匹馬力現代化推輪。

為滿足上海寶山鋼鐵總廠大宗礦石原料運輸的需要，長航局與美國德拉孚公司達成全面技術合作的協議，向美方購買了4艘6000馬力的推輪，另購買了與此配套的2000噸級帶蓋分節駁30艘。這批大型推輪具有自動化程度高、船型先進、操作簡便、拖量大、航速快等優點，分別被命名為“長江26001—26004號”。

1981年11月2日，是“巨無霸”推輪船隊開始揚威長江的日子。這一天，“長江26004”號推輪船隊從武漢首航上海。推輪頂推20艘2000噸級分節駁，總載重量達4萬噸，編組成長291米、寬54米的龐大船隊，乘風破浪，隆隆行進。

由盛至衰——

駁船船隊復興之路如何走？

上世紀80年代后期，港口迎來大型化、專業化發展，機動貨船平均噸位和運輸服務也進一步提高、駁船船隊隊形大、航速慢、操縱難，嚴重影響港口裝卸效率的發揮，其航行安全風險遠高于自航船；駁船抗風能力差，在長江下游遇6級風需停航避風，也影響航行周期和船舶效率。同時，貨主對船舶運行周期的要求越來越高，在同運距、同流向的情況下，自航船因其運行周期比船隊短，經濟性、安全性、時效性以及適貨、適港、適閘等具有十分明顯的優勢，一舉成為貨主首選的運輸工具，長江干線船隊運輸漸成明日黃花。

截至2009年底，在長江干線7.94萬艘、3960萬凈載重噸的省際貨運船舶中，駁船運力不足1000艘、200萬凈載重噸，分別只占省際貨運船舶總數的1.26%和5.05%。

2017年8月4日，交通運輸部制定印發《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》中明確提出，支持發展大宗液體散貨頂推運輸船隊，鼓勵港口企業給予頂推運輸船隊優先靠離泊、優先裝卸等優惠措施。

這會是駁船船隊復興的契機么？記者采訪了交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮。

謝燮告訴記者，當前，水運市場的供需關系發生逆轉，需求增長乏力，產能過剩嚴重，水運企業除了轉型升級以外，節本降耗就成了企業的首選，對原有模式“修修補補”很難產生巨大的效果，需要在運輸組織模式上進行巨大變革，駁船船隊的復興應該是一條路徑。

謝燮認為，當前的市場環境下，駁船船隊運輸迎來了一些有利條件：一是從港口來講，部分碼頭已經處于過剩狀態，在能力閑置的情況下，可以接受駁船稍微繁瑣的裝卸要求；二是水運企業運營舉步維艱，有動力通過駁船船隊來節本降耗；三是“互聯網+水運”正在蓬勃發展，在內河領域已經有一些企業正在逐步成長，其所建立的水運物流平臺可以在貨源組織上發揮作用，進而支撐駁船運輸規模更大的攬貨需求；四是國家對于節能減排的支持力度不減，與綠色發展相關的變革必將獲得各級政府的大力支持，進而獲得快速發展的契機。

在謝燮看來，中央和地方對水運節能減排的支持力度很大，港口岸電、LNG動力船的相關政策已經全面展開，未來有關運輸組織的變革也應納入水運節能減排的范疇，駁船運輸船隊的相關創新應當予以資金支持。

除了政策支持，謝燮認為，駁船運輸發揮效益，需要整個水運體系的良性運轉，也就是需要船舶和港口的一體化運作。目前，內河碼頭的船港一體化并不如沿海港口。上海國際港務有限公司在長江沿線集裝箱碼頭的布局是一個好的開始，最近中遠海運集團踐行長江經濟帶的國家戰略，有意在武漢港配置資源，這些都將有利于內河港口的船港一體化。

“對于散貨運輸，對于貨主碼頭來講，需要自己構建的船隊或者具有穩定合作關系的船隊，根據貨主自身的供應鏈特性打造一體化的運輸體系，駁船運輸在這樣的體系中具有相對于機動貨船運輸的經濟性，可以作為企業轉型升級的一個突破口。”謝燮認為，公共碼頭在能力富余的條件下，應該積極配置錨地及相關空間，推動駁船運輸在內河碼頭裝卸效率的提升。

有了發展機遇，那么駁船船隊復興之路就能順風順水么？

“當然，問題也是有的。”謝燮告訴記者，當前以及未來的經濟社會更加關注運輸的時效性和靈活性，駁船運輸總體上降低了運輸的靈活性乃至時效性，因而很難全面展開，不可能完全替代現有的機動貨船，歐美的內河運輸也是二者并行的局面，以適應不同貨種、不同貨主的需求。

“其次，駁船運輸船隊要替代機動貨船，除了少數船舶能夠繼續利用外，大部分現有船舶資產要被淘汰，巨大的資產置換成本也使得駁船運輸船隊全面替代機動貨船存在困難。企業應當進行權衡，作出恰當的選擇。”謝燮表示。

經驗借鑒——

歐美國家內河運輸現狀

最早的頂推運輸于19世紀出現在美國密西西比河上，第二次世界大戰后在各國得到發展，并逐漸發展成主要運輸方式。那么在頂推運輸發源地的歐美航運發達國家，其內河運輸現狀如何？

據資料顯示，密西西比河貨運量占全美內河貨運總量的60％以上。其擁有一個高效的大型散貨運輸系統，以頂推無人分節駁頂推船隊運輸方式為主，上游和支流都可以航行8-15艘駁船組成的頂推船隊，下游最大的頂推船隊由30-40艘駁船組成，載重量4萬-6萬噸。

“歐洲綠色發展的體系完備，水運在綜合運輸體系中的比較優勢得以正常發揮，萊茵河上諸多挖入式碼頭也為較為繁瑣的駁船運輸提供了可能，駁船運輸的節能減排效應能夠得到市場激勵，從而使得其發展較快”。謝燮告訴記者。

從20世紀60年代以來，美國內河駁船數量始終遠超自航船的數量，駁船數量所占船舶總數量的比例一直在70%以上，高峰時一度達到了近82%。自航船的數量比較穩定，50多年來一直處于非常平緩的增長趨勢。謝燮認為，美國高度集中的內河航運市場結構是船隊運輸發展的重要條件，大規模的企業有條件從運輸組織上進行革新；同時，大型內河航運公司兼營港口，港航一體化為船隊運輸的發展提供了重要的保障。美國內河大型航運企業規模大、船舶多、市場占有率高，其所經營的內河港口可以支持貨物在駁船、公路和鐵路之間的轉運，為拖船和駁船提供編隊、轉運、清洗和維修服務的方便。

據悉，歐洲為促進內河航運發展出臺了一系列政策：歐洲交通運輸委員會(ECMT)制訂了協調歐盟成員國有關法規的歐盟地區統一的“馬可波羅”歐盟地區海上和內陸水運法規，興建標準化內陸水運；推行自由化市場經濟政策，發揮市場機構，提高內河航運能力；建立健全的運輸法規體系和有效的運輸市場監控體系，及時識別和診斷市場可能出現的運力過剩等危機狀況：政府承擔內河航道、港口碼頭水上水下的交通基礎設施建設和維護費甩鼓勵發展內河航運，促進公路運輸向內河航運分流，如為穩定內河航運建設資金來源，建立拆船基金、允許對內河航運補貼、制訂多種內河航運優惠政策、加重對陸路運輸的稅賦等；實施拆船政策和運力更新機制，促進內河船舶結構優化。