毫不夸張地說，2017年，海工船市場經歷了自上世紀80年代中期以來最糟糕的一年。

在這一年，海工船市場經營業績慘淡，接單、交付雙雙受挫；全球最大海工船船東、中國船企海工船最大客戶——美國潮水公司（Tidewater）申請破產保護；我國海工船建造企業遭遇史上最嚴重的危機，交不出去的海工船與日俱增并不斷挑戰“庫存”高壓線，“交付難”成為壓倒企業的最后一根稻草，一時間，海工船市場猶如跌入“冰窟”，從此無人再敢觸碰。

“海工船市場陷入‘極寒’與海工主流裝備需求持續萎縮不無關系，而前幾年市場高度興盛時的‘任性’接單也是重要原因。”江蘇一家曾涉足海工船建造的企業高管表示，海工船市場在這輪市場周期中受打擊最大、傷害最深。當前，其市場需求幾乎為零。當前，我國海工船建造企業面臨巨大的經營風險，企業在落實新一年排產計劃、尋求新訂單的同時，如何讓“閑置”船舶“動”起來，并消化掉現有的“庫存船”，成為擺在他們面前最棘手的問題。

 “交船難”是最大“心病”

新造船市場悄無聲息

2017年，大量海工船退租、撤單現象進一步加劇，這讓不少海工船建造企業疲于應對也難以應對；加上2017年海工船市場主要以“去庫存”為主，海工船新造船市場一片寂靜，船東詢價、下單者寥寥無幾，船企新接訂單鳳毛麟角。

“2016~2017年我們都沒有接到海工船訂單。”蘇南一家海工船建造企業負責人表示， 2017年以后，市場上壓根聽不到海工船船東詢價的聲音，幾乎沒有新單出現。此外，由于近年來石油價格相對較低，不少海工船建造企業手中囤積了大量海工支援船（OSV）、平臺供應船（PSV）等海工船，這些船舶的被棄船風險較大，大多都成為“庫存”船。 

“交付難”成為船企最大的心病。自2017年年初以來，不少海工船船東因為項目資金或盈虧平衡問題，往往會以各種理由遲遲不肯接船。廈門船舶重工股份有限公司相關負責人表示：“企業在2013~2014年間承接的50多艘海工輔助船均不同程度面臨‘交船難’問題，由此使企業資金壓力驟增。”該負責人表示，希望以短期租賃的方式將這些船租出去，盤活資源。

海工船“交船難”問題之所以如此突出，與此前投機商大肆下單密切相關，在市場發生逆轉的情況下，這些投機訂單很難交付。武昌船舶重工有限責任公司相關負責人表示，前兩年，海工船訂單僅有20%左右的預付款，有些船企在只有5%~10%預付款的情況下都開工建造。如今，不少企業嘗到了低價接單帶來的“苦果”。

福建成為海工船的“重災區”。有知情人士向記者透露，2017年，福建地區仍有約60~70艘完工海工船等待“交付”，且這些船舶大多為投機性訂單。

業內人士預測，2018年海工船市場前景不樂觀，特別是受運力過剩影響，市場仍難有起色，完工海工船“交付難”問題將更加突出。同時，人民幣升值、人工原材料價格上漲等因素都迫使船企對新船提價，然而，那些意圖抄底的船東卻無意提價訂造新船。

深陷供給過剩泥潭  

“去庫存”壓力與日俱增

東南沿海一家海工船建造企業總裁坦言：“即使把當前海工船船東手上已有的船舶全部‘大換血’，也無法緩解海工船日益高漲的庫存壓力。”

消化“庫存船”是海工船市場當前及今后一段時期的“主旋律”。“打包拋售”或是一條途徑。由于市場上近三分之二的海工船推遲交付，我國上海、福建等地海工船建造企業開始拋售在手船舶。2017年7月，福建某船廠試圖通過航運交易機構一次性租售18艘各類海洋工程船。其中包括75米平臺供應船3艘、78米平臺供應船13艘、200人維修工作船1艘、300人居住駁船1艘。這批船完工時間為2015~2016年，航區均為無限航區。然而，時隔半年，這批船仍舊沒有船東接盤。

打折銷售“庫存船”是眾多金融機構、船企的普遍做法。這些“庫存船”大多是兩年前的訂單，被抵押給銀行，船企一般會在原價基礎上打六折或者對半銷售，金融機構也樂得“清倉甩賣”。據悉，1艘PSV在市場高峰時的報價約為3000萬美元，2017年，有銀行掛牌600萬美元出售轉讓。金融機構、船廠大量拋售海工船，反映出海工船市場步入嚴重的衰退中。由于油氣開發變得極為有限，市場上許多船舶無法投入運營，這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務困境。

針對海工船“庫存”嚴重的現象，有船企負責人提議對現有“庫存”的海工船集中登記，以期在南海可燃冰開采項目上尋求“用武之地”，助力國家發展。但這一建議并不被業內人士看好。也有人提議拆解當前市場運營的老舊海工船來緩解當前新建完工海工船的“庫存”壓力。對此，業內人士表示，船舶拆解主要針對三大主流商船，海工船當前在中國基本以消化“庫存”為主，船東不可能去拆解。

“要消化掉當前市場‘庫存船’至少需要2~3年。”江蘇鎮江船廠（集團）有限公司相關負責人表示，盡管這一預測有些悲觀，但市場真實需求的確如此。該負責人表示，海工船市場從“井噴式”爆發，到回歸常態，這一過程值得所有相關企業分析和反思，未來以更加認真、嚴謹的態度對待市場。他建議相關企業在“特、優、新”產品上多用心，在代表國內首創、首制產品上勤練功。

“閑置”船舶被“嫌棄”

“舊船”恐難有出路

“海工船閑置已是常態，一些船東在手海工船沒有租約，導致閑置海工船不斷增加。”業內人士表示，2017年1月，閑置三用工作船（AHTS）的數量已經超過了正在作業的AHTS數量。當前，僅僅以海工船為主打的企業面臨生存難考驗，船廠仍舊在“寒冬”中苦苦掙扎。

閑置船舶的統計數據預示著海工市場未來的危險程度。克拉克松的相關數據顯示，2017年上半年，海工服務船舶的訂單數量為零。全球海工船隊中大約有28%的運力處于閑置狀態，相當于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。其中，PSV名列榜首，有36%運力被閑置；AHTS閑置比例也高達33%。錨作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）閑置比例分別為23%、26%，遠洋拖船和應急響應與救援船（ERRV）閑置比例為27%。相比之下，海上施工船（OCV）閑置比例相對較低，為18%。

當海工船建造企業還在集思廣益如何將“閑置”船舶盡早出手之時，船東、租賃公司卻對這些船早已心生“嫌棄”。以OSV為例，有調查顯示，包括船東、經紀人和租船人在內的大部分租船方拒絕租入閑置1~2年的OSV，約有77%的租船人不愿意接受閑置2年及以上的OSV，69%的租船人稱拒絕接受閑置1年以上的OSV。不僅如此，對于閑置新造船，船東也是同樣的態度。有船東表示，即使市場復蘇，與其接收在船廠長期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因為未來市場會出現新的變化，“舊船”可能無法滿足這些新的需求及規范要求，而長期閑置的船舶其主機等關鍵設備本身還存在隱患。

市場現狀使得船東已逼近生存紅線，海工船建造企業的債務問題已經到了十分嚴重的地步。在市場需求不斷生變的情況下，面對船東挑剔的目光，“閑置”船舶恐成“棄兒”。盡管全球海上油氣開發熱情有所恢復，運營市場觸底企穩，但市場供應過剩的局面并未扭轉。面對市場需求結構改變以及庫存高壓，突破重圍、轉型升級、探索新的業務領域和發展模式，已成為中國海工船建造企業生存發展的當務之急。