照片由論壇組委會提供 鄒亞杰／攝

11月2日，第十三屆中國郵輪產業發展大會暨國際郵輪博覽會舉行“郵輪修造論壇”。論壇上，DNV GL客船/滾裝船全球業務總監Hans Eivind Siewers、英士律師事務所律師張群等業界嘉賓重點介紹了郵輪建造面臨的挑戰，引起與會代表關注。

Siewers認為，建造郵輪非常復雜，面臨著與商船完全不同的挑戰，目前很少有新船廠實現按時交付。“亞洲船廠此前在郵輪建造方面也付出了代價。”張群表示。

據Siewers介紹，全球郵輪船隊的平均運營年限是21年，主要船隊是14年，目前，部分船隊的郵輪船齡正在變老，將帶來更多的郵輪訂單需求，預計未來訂單將達到100~120艘。

但從供給來看，只有德國邁爾船廠和意大利芬坎蒂尼集團兩個主要建造郵輪的船廠。他們的訂單已經飽和，公開交付期排到了2027年。“我去年代表買方去和歐洲船廠談郵輪合同，對方船廠提出要交一筆船臺預定費，金額數百萬甚至達到千萬歐元，如果合同未最終達成，這筆費用不會退還�？梢�，歐洲船廠真的不缺訂單。”張群表示，因此，隨著中國郵輪市場的發展，對許多新船廠來說，確實擁有了新的機遇。

目前，招商局集團已經開工自主建造極地探險郵輪，也有其他造船企業與國際知名企業合作，準備實施大型郵輪建造項目。“盡管殊途同歸，但是能夠建造郵輪是一回事，要成為這個市場穩定、有力的‘玩家’還是任重道遠。”張群說，這不僅取決于船廠本身，還需要船廠周邊擁有發達的上下游配套產業。

Hans Eivind Siewers

“ 我們認為，在郵輪設計建造方面主要存在十大類挑戰。

毋庸諱言，中國船廠在價格、付款條件、船臺資源和靈活的建造周期等方面具有優勢，但是設計建造郵輪的經驗非常缺乏，一些船廠低估了所需的努力。“我們認為，在郵輪設計建造方面主要存在十大類挑戰。” Siewers指出。

項目管理。經驗缺乏會導致無法預見和控制的意外事件，導致延期和成本超支。

進度檢測，項目風險管理。由于缺乏跨專業間的溝通（內部人員、建造商與買家）導致進度過于緊張/低估，誤解和延期。

船東的設計師。船東與船廠之間因為質量的合同標準和復雜性方面的理解不一致，導致變更訂單的糾紛和建造設計進程的延誤。

安全返港。低估了復雜性和重要性，導致延期和成本超支。

變更訂單 。太多船東代表要求修改，產生訂單變更。

重量控制。在建造過程超過船舶的重量級和VCG。

極地規則。船東的操作意圖和具體設備錯位。

噪音和振動。船艉噪音大，特別是船艉餐廳和套房，排氣管和內部。

低標準工藝。工藝，特別是公共區域不被船東接受，需要返工導致延遲。

自動化。系統之間日益增加的復雜性和集成度需要全面驗證和測試，導致故障和延遲。

針對上訴挑戰，Siewers提出了相應的應對措施，主要包括建立經驗豐富的項目風險管理和專家團隊，加強合同管理，加強與供應商的合作，增強現場質量管控等。他表示，郵輪項目價值高、金融風險大，經常與海工項目相提并論，真正的贏家一定是那些了解自己并不擅長的領域、具有與各方合作的能力、能夠辨識并管控相關風險的企業。

張群：“ 當知名船東遇到亞洲新的船廠，建造合同條款往往十分細致、苛刻。”針對合同管理，張群重點闡釋了船廠可能面臨的郵輪建造合同風險。他認為，郵輪建造合同并沒有統一的范本，這和普通商船不一樣，郵輪建造合同條款取決于談判地位的不同。目前具備建造郵輪能力的船廠和知名的郵輪公司并不多，當知名船東遇到亞洲新的船廠，建造合同條款往往十分細致、苛刻。

“不過，郵輪建造合同本質上還是新造船合同。對船廠而言，需要通過專業法律人士介入，在談判中，限制自身責任，保護自身利益。”張群表示，郵輪建造合同會涉及所有權提前轉移、質保責任和延期交船等方面特殊的約定。比如在船體完工后，一旦船廠違約，有的船東會要求轉移船舶的所有權，到其他企業完成建造；船舶完工后，船廠的質保責任也會比普通船舶要大很多；一旦不能按期交船，處罰標準也會和普通商船不一樣。

張群表示，盡管目前中國郵輪市場出現了降溫，但市場潛力依然巨大，相信通過船廠、配套廠商、設計單位、各專業機構的努力，終有一天，中國船廠能夠在郵輪建造領域和歐洲船廠平等競爭。