9月18~20日，朝鮮和韓國的最高領導人在平壤舉行今年4月份以來的第三次最高級別會談，朝鮮國防委員長金正恩和韓國總統文在寅在短短6個月內3次進行會晤，推動著過去70年間對峙的朝鮮半島局勢走向緩和，這種緩和促進半島南北關系改善，經濟和貿易交流合作緊閉的大門也將會徐徐開啟。

朝韓經貿交流合作是一篇大文章，涉及的內容豐富、范圍寬廣。例如，南北方鐵路、高速公路在中斷狀態下重新連通；投資合作改善北方的電力供應狀況；合作開發北方的礦產資源；改進擴建北方的港口碼頭設施，實現南北方陸海空交通便利。

10年前，朝韓雙方最高領導人會晤時已經提出相關交流合作項目，后因雙方關系惡化而擱淺。現在雙方最高領導人高頻會晤，并提出了全面改善關系的意向，在此背景下，展開經濟貿易交流合作成為韓國經貿界熱議的話題，而在造修船領域，雙方的合作也再次被提上議程。

韓朝合作曾迎短暫春天

2007年，韓國時任總統盧武鉉正式訪問朝鮮，在平壤與朝鮮最高領導人金正日會晤，雙方會談后發表了“10.4”宣言，其中就經濟貿易合作交流項目達成的協議中包括造船合作項目，雙方同意在朝鮮東海岸的安邊和西海岸的南浦分別建設造船合作工業區。緊接著11月，朝韓兩國總理會談達成協議：從2008年上半年開始在安邊合作建設船體分段件生產廠，其后將逐步擴大生產能力，使該廠逐步具備整船建造的能力；同時，以朝鮮南浦市的岺南修船廠為基礎，雙方展開合作，逐步實現其修船能力的現代化，并進行技術交流合作。

此后，韓國組織了“官民”聯手的南北造船合作工業園區現場調查團先后2次赴朝鮮上述兩個造船合作園區候選地進行考察，考察團人員包括韓國政府官員和大宇造船海洋、三星重工的造船專業人才。此外，大宇造船海洋還單獨組織了考察團赴安邊和南浦進行現場考察。

當時，以大宇造船海洋和三星重工為代表的韓國造船業界十分看好與朝鮮在造修船領域合作的前景，主要原因包括以下幾點。一是造船合作廠的選址十分理想，離韓國近，投資合作交流便利，周邊條件很好；二是朝鮮勞務成本不僅低于韓國，也低于中國；三是語言文化相通，交流合作方便；四是朝鮮的勞動力素質水平高。因此，朝韓雙方在造修船領域聯手合作，可以使韓國的技術、資金與朝鮮的低廉生產成本相結合。此外，當時國際船市紅火，韓國船企訂單爆滿，難以“消化”，如果與朝鮮合作，可以極大地提高建造量。因此，短短數月內，朝韓造船修船合作項目成為雙方經貿合作進展最快的項目。

但可惜好景不長，2008年春，韓國新一屆總統李明博入主青瓦臺，因朝鮮的核問題，韓國新政府將朝韓造船合作項目列入不急于推進的經貿合作項目，轟轟烈烈的朝韓造船修船合作交流項目隨即被擱置。

當下合作時機未到

韓國經濟業界和造船業界均表示，朝韓造船合作是很有可能實現雙方共贏的經濟貿易合作。但是韓國造船業界人士認為，從近年來和目前國際造船市場的行情來看，眼下雙方的造船合作項目似乎沒有必要急于重新啟動，因為市場現狀促成雙方共贏的可能性不大，但作為一個長遠的合作項目是有前途的。

韓國造船業界有關人士表示，目前造船市場的狀況與2007年大不相同，當時韓國船企工活排得滿滿當當仍消化不了訂單，急須要找“幫手”，沒有“幫手”幫忙將延誤交船期，這是當時大宇造船海洋、三星重工急于與朝鮮合作的主要原因。而近幾年船市低迷，韓國船企普遍工活嚴重不足，企業都處于生死的十字路口，不得不大量壓縮造船產能、大幅裁員減人，自家都沒活干，哪還會再去找“幫手”。韓國某大型船企的一名負責人表示，2007年大宇造船海洋和三星重工希望在朝鮮建船體分段件生產合作廠，以充分利用朝鮮的低廉生產成本，后來南北關系惡化，大宇造船海洋和三星重工選擇在中國山東投資建立了合作船廠，主要生產船體分段件。韓國船企一名主管技術的負責人說，在分段件生產廠，韓國船企和外國船東的代表要經常到工廠進行監理和檢查，所以在朝鮮建分段件生產廠，也會遇到很多現實技術性問題。

雖然存在問題和困難，但韓國船企普通看好朝鮮低廉勞務成本所帶來的價格競爭力。據《朝鮮日報》報道，韓國多名造船業界有關人士均表示，朝鮮的勞務費用比中國低很多，與朝鮮合作將提高韓國船企船舶產品的價格競爭力，但當前造船市場不景氣，立即推進雙方造船合作項目存在困難，應密切關注船市變化，等市場狀況好轉后再啟動造船合作項目。

修船可能先行

與朝韓關系較快改善相適應，韓國經濟界在推動雙邊經貿交流合作方面已經行動起來了。韓國大型企業財團所建立的韓國最大民營企業組織機構韓國全國經濟人聯合會（簡稱全經聯）新成立了“南北經濟交流特別委員會”，由韓朝經貿合作的先驅者、已故的現代集團創始人鄭周永的侄子鄭夢奎擔任委員長。該委員會計劃由朝韓經濟團體共同組建的南北經濟貿易交流民間協議機構，制定開發朝鮮經濟的總體規劃藍圖，這其中，有專家提出，朝韓造船合作應該是具有前瞻性的合作課題。

鑒于韓國船企目前的現狀和國際船市的大環境，韓國船企如2007年那時計劃的大舉“北上”不太現實，但現階段雙方在修船領域展開合作是可行的。

韓國產業研究院最近發表的調研報告指出，自現代尾浦造船于20世紀90年代末退出修船市場轉產建造整船以來，韓國修船業逐漸走下坡路，能修理1萬~3萬噸級船舶的修船廠僅有2家，3萬噸級以上的船舶修理都依賴國外的修船廠。如今企業的修船業務范圍不斷擴大，不僅不局限于傳統的維護、保養和修理，而且還包括高附值船舶改裝、改造，如增設安裝船舶壓載水凈化處理設備和減排裝置設備，上述兩項設備改裝市場規模在2019年至2024年年均最多可分別達到60億和20億美元的水平。此外，傳統船舶修理市場年規模也將在50億美元左右，而同期海洋工程裝備修理、改造、改裝年均市場規模將達到53億美元至61億美元的水平。

船舶維修、改裝改造市場前景可觀，但目前韓國修船業極度萎縮，而造船企業造船生產設備、人力大量過剩，將過剩的造船能力轉向修船、船舶改造改裝領域是目前船企可選擇的轉產方向。韓國業界人士認為，為與中國、新加坡和南亞國家的修船企業展開價格競爭，朝韓造船合作先從修船起步，可充分利用和改進朝鮮現有的造船、修船廠設備來推動朝韓修船、船舶改裝改造業務合作，逐步整合雙方的優勢，最終形成綜合競爭力。韓國產業研究院的報告指出，新加坡造船企業勝科海事雇傭東南亞和南亞國家的廉價勞動力投入修船業，2017年修船業務營業銷售額達3.42億美元，韓國船企和修船企業應重新重視該市場。