今年7月9日，交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案（征求意見稿）》，岸電作為低硫油的替代措施被列入其中，地位略顯尷尬。岸電在我國面臨“建得多、用得少、推廣難”的問題，而電費，是橫亙在岸電推廣之路上的一座“大山”。近期，岸電的價格機制迎來重大利好。7月初，國家發展和改革委員會發布《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，提出2025年年底前，對實行兩部制電價的港口岸電運營商用電免收需量（容量）電費。業內人士期待，該政策的真正落實，能扭轉岸電應用的尷尬局面，從而讓岸電成為我國環保事業實實在在的助力。　　 

昂貴的岸電

容量電費又稱基本電費，是電網企業根據客戶變壓器容量或最大需量和國家批準的基本電價計算的電費。一直以來，港口岸電采取的都是兩部制電價，在沒有相關補貼的情況下，岸電使用成本遠遠高出船舶輔機燒油發電的成本。交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師毛寧對上海、深圳兩地享受補貼前的岸電價格進行了相關比較。

據毛寧介紹，上海郵輪港2016年岸電實際用電量為471520度，產生電度電費35.294萬元（每度0.748元）、容量電費291.334萬元，實際用電成本高達每度6.9元。深圳西部某港，今年6月共計用電51717度（每度0.715元），產生電度電費3.7萬元，6月按照岸電裝機容量3MVA需支付18.4萬元需量費，實際用電成本約每度3.56元。

高昂的還有岸電設施的初裝費。港口方面，郵輪港岸基供電設施建設成本約每套5000萬元，集裝箱岸基供電設施建設成本約每套2500萬元，雖然通過國家和地方兩級財政補貼，補貼了改建企業70%~80%的建設費用，但岸電的收益較低，后期折舊、維護、人員成本較高，目前港口使用岸電的意愿普遍不高。船舶改造成本方面，適用于高壓岸電的船上受電系統，一套進口設備的價格在500萬～700萬元，國產設備也需要200萬～300萬元。

如此昂貴的技術，從國家到地方為何還在力推呢？答案是，減排更徹底。岸電就是取代燃油輔機供電，使用岸電的船舶不會排放硫氧化物和氮氧化物，顆粒物排放也只相當于輔機發電時的3%～17%，因此在船舶靠港期間，岸電的減排效果要優于低硫油、清潔能源、尾氣后處理裝置等。“使用岸電，實際上是將船舶排放轉移到了電廠。”交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅認為，岸電是將各港口分散的污染物集中到了電廠，如果相關電廠具備排放處理能力，那么岸電就是一個節能減排的方式。

在我國個別省市，為激勵港口、船舶使用岸電，政府的補貼力度不可謂不大。以最為積極的深圳為例， “使用岸電幾乎不用花錢。” 2015年4月，深圳市交通等部門共同印發了《深圳市港口、船舶岸電設施和船用硫油補貼資金管理暫行辦法》和配套實施細則，每年安排市級財政資金補貼30%的岸電建設資金（區級另外配套補貼30%，交通運輸部補貼15%~20%），按每度0.7元的標準補貼岸電電價，全額補貼岸電設施運行費。2016年12月，深圳啟動岸電補貼電價與國際油價的聯動機制，確保岸電補貼電價低于船舶自發電成本的30%。2018年1月正式實施的《深圳市綠色低碳港口建設補貼資金管理暫行辦法》確定了對港口岸電設施建設、船舶岸電受電設施改造的補貼政策：對港口已經建成竣工并通過驗收核查的岸電設施，按不超過項目建設費用30%的標準資助；現有深圳籍貨物運輸船舶進行岸電受電設施改造的，按改造費用的30%進行資助；對港口岸電設施產生的供電需量費進行全額補貼，申請供電需量費的港口每季度靠泊期間使用岸電的船舶不得少于3艘次；大型遠洋船舶靠泊深圳港碼頭首次成功使用岸電的，給予相應港口碼頭企業每艘船舶3萬元的岸電測試費用補貼。

上海從2015年開始實施岸電補貼政策，其中包括電力增容費，該費用將由電力公司減半收取，并由港口建設費補貼10%。此外，上海還根據岸電設備的用電量對相關維護費用給予每度電0.07元的補貼。據悉，上海的岸電補貼政策已于今年7月到期，新一輪的補貼將于近期公布。上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍認為，經過多輪補貼后，船舶使用岸電并不會增加成本，而相較于經濟補貼，船方其實更關心的是有關港口能否對使用岸電的船舶給予優先進港、優先靠泊等實惠。

積極如深圳、上海者依然是少數。由于各地方污染防治工作的重點、對船舶排放重視程度的不同，岸電推廣表現出了明顯的地區差異。此次提出的容量電費的減免，無疑將大幅降低船方、港口的岸電使用成本，對該技術的全國性推廣掃除一大障礙。 

價格之外的考量

拋開電價，我國岸電技術本身的問題也值得關注。業內人士普遍看好內河低壓岸電的發展前景，但認為沿海高壓岸電建設則任重道遠。

船舶岸電分高、低壓兩大系列：一是用400伏電壓/50赫茲頻率的船舶，多為內河運輸的小噸位船舶和輔助大船進出港的港作船舶；二是用450伏電壓/60赫茲頻率的船舶，多為從事海上運輸的大噸位船舶。

我國沿海港口高壓岸電的建設相對薄弱。2016年7月，我國規模以上港口具備岸電供應能力的泊位1278個，以低容量的低壓常頻設備為主，200千伏安以上的碼頭岸電設施292套（沿海133套、內河159套，高壓29套、低壓263套）。截至2016年12月，供電容量在200千伏安以上的港口岸電設施建設數量漲到了約400套，其中，高壓岸電僅有54套。

高成本、接口不匹配、標準不統一等是高壓岸電存在的主要問題。“目前，岸電特別是中高壓

岸電使用時還不夠方便，有的船舶需要接9根線，快一點的半個小時可以完成，慢一點就要花兩個小時。”上海組合港管理委員會辦公室主任楊立新表示，岸電操作方便與否決定船員的配合度和積極性，我國船舶岸電技術還需在安全性、操作性上更進一步。

相較之下，內河岸電推廣似乎要簡單得多：低壓岸電不需要變壓變頻，其技術門檻相對較低；低壓岸電的設備成本低，而對燒普通柴油的內河船舶而言，岸電的成本優勢更為凸顯；低壓岸電樁就像是一個充電樁，操作方便、插接靈活。因此，不少專家認為，岸電技術更適合在內河推廣。內河岸電的確能讓船民的生活變得更為便捷——去年，江蘇內河航道水上服務區在全國率先實現內河岸電系統互聯互通，船民在江蘇任意一個內河航道水上服務區都能刷卡使用岸電。據媒體報道，用上價格實惠的岸電后，船民每月可節省700元左右的成本，少了柴油機的轟鳴，船民的睡眠質量都好了不少。

另一不可忽視的現狀是：我國船舶岸電雖有標準，但不夠完善。目前，船舶岸電遵行的是2012年開始實施的《碼頭船舶岸電設施建設技術規范》（JTS 155-2012）。該規范仍存在盲區，例如，我國的危險品泊位的岸電設施建設規范目前就是一片空白。而根據《中華人民共和國大氣污染防治法》，新建碼頭應當規劃、設計和建設岸基供電設施，法律并沒有將危險品泊位排除在外。標準體系的缺失導致部分企業計劃新建油品泊位卻無法推進。據悉，交通運輸部水運局已聽取意見，將對該規范進行增補、完善。另外，新的規范還會進一步下調碼頭岸電的最低容量指標，以滿足內河岸電要求；上調最高容量指標，以適應技術、市場的發展步伐。

“岸電是需要船岸聯動共同推進的。”毛寧透露，目前國家海事局正委托中國船級社（CCS）修改船舶岸電的相關規范，“未來新建的船舶如果沒有受電設施，可能就無法過檢了。”

在迎來價格利好，并有配套措施相繼落實的情況下，岸電或將打破發展瓶頸，進入快速推廣應用的階段。