摘要：2018年1月6日 “桑吉”輪與 “長峰水晶”輪在開闊水域、良好水文氣象條件下發(fā)生的碰撞事故引起國際社會廣泛關(guān)注。本文在由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報告的基礎(chǔ)上，根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》及《STCW 規(guī)則》等法規(guī)，分析兩船的會遇局面、事故發(fā)生原因及雙方責(zé)任，并總結(jié)教訓(xùn)，供航運界同仁參考。

關(guān)鍵詞：碰撞；事故原因；碰撞責(zé)任；避碰規(guī)則；交叉相遇

作者簡介：

孔祥生（1966—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，副教授，船長。

朱金善（1971—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，教授，船長，博士。

薛滿福（1965—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，教授，船長。

一、引言

2018年1月6日北京時間19時50分，巴拿馬籍油船“桑吉”輪（SANCHI）與中國香港籍散貨船“長峰水晶”輪（CF CRYSTAL）在東海海域發(fā)生碰撞，造成“桑吉”輪燃爆并最終沉沒，船上3名人員死亡，29名人員失蹤，“長峰水晶”輪嚴(yán)重受損。這起發(fā)生在開闊水域、良好水文氣象條件下的特大水上交通事故引起了廣泛的社會關(guān)注，尤其是事故原因及雙方責(zé)任等問題一直是航運界熱議的話題。

中國作為負(fù)責(zé)事故調(diào)查的牽頭國，已于5月11日向國際海事組織提交了由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報告（以下簡稱《報告》）。然而，該報告僅對兩船船員、船舶、航次信息、碰撞時間與地點、事故經(jīng)過等基本事實方面達成了一致；本著求同存異的原則，該《報告》也列明了各方的主要分歧：中國和中國香港調(diào)查官認(rèn)為“桑吉”輪和“長峰水晶”輪在碰撞前18分鐘正在形成“交叉相遇局面”，作為讓路船的“桑吉”輪沒有采取讓路行動是造成事故的直接原因；而伊朗和巴拿馬調(diào)查官認(rèn)為“長峰水晶”輪在碰撞前15分鐘為將船位回到計劃航線而采取的向右小幅度調(diào)整航向的行動是造成事故的直接原因。

本文以《報告》中的基本事實為依據(jù)，擬根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）及《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班規(guī)則》（以下簡稱《STCW 規(guī)則》）等法規(guī)對這起事故的會遇局面、碰撞原因、雙方責(zé)任等進行全面分析，并總結(jié)教訓(xùn)，供航運界同仁參考。

二、事故概況

1.事發(fā)時的環(huán)境狀況

事發(fā)時的天氣為多云、能見度良好，東北風(fēng)4~5級，海面輕浪。事發(fā)地點位于東海海域，地理坐標(biāo)為北緯30°51′.1，東經(jīng)124°57′.6。事發(fā)水域開闊，附近無沉船、礁石等礙航物，海圖水深為55米。如圖1所示，事發(fā)地點附近的船舶有CCL NINGBO、MAERSK SHAMS、TRF MONGSTAD、MANTUCKET，以及浙岱漁03187、浙岱漁01272、浙岱漁01215、浙岱漁02151等。

圖1 事發(fā)地點附近的船舶

2.事故經(jīng)過

（1）“桑吉”輪

2017年12月16日“桑吉”輪滿載凝析油（111 510噸）從伊朗阿薩魯耶港（Assaluyeh Port）駛往韓國瑞山港（Daesan Port）。2018年1月6日19：00時（本文所述時間均為當(dāng)?shù)貢r間）“桑吉”輪行至中國東海海域，其伊朗籍的三副與孟加拉籍的一水上駕駛臺接班，接班時VHF、雷達等設(shè)備工況良好，ARPA上的CPA（最近會遇距離）與TCPA（達到最近會遇點所需的時間）報警設(shè)置分別為0.9海里及15分鐘。

約19：30，GPS船位為30°47′.6N/124°57′.7E，航向358°，航速10.4節(jié)，當(dāng)班駕駛員（三副）評估周圍船舶均過本船船尾。

約19：32，三副再次評估了本輪與“長峰水晶”輪的會遇態(tài)勢，并說“物標(biāo)A與B船首會遇距離為負(fù)”（即“長峰水晶”輪過“桑吉”輪的船尾）。

約19：34，GPS船位為30°48′.3N/124°57′.7E，向、速不變，在交談中，當(dāng)班駕駛員與水手都提到方位022°、正在接近本船的物標(biāo)（“長峰水晶”輪）。

約19：35，X波段雷達的光標(biāo)移至“長峰水晶”輪的回波，但沒能捕獲目標(biāo)，且該輪的AIS信號也不能激活。此時，值班水手提醒在雷達屏幕013°方位上有艘船舶的回波紅、綠交替閃爍。

約19：36，GPS船位為30°48′.6N/124°57′.7E，向、速仍不變，距離“長峰水晶”輪5.3海里，“浙岱漁03187”輪開始在VHF16頻道呼叫“桑吉”輪。此時，X波段雷達的光標(biāo)移至“浙岱漁03187”輪的回波，緊接著“長峰水晶”輪與“浙岱漁03187”輪的回波上均出現(xiàn)AIS信號報警，這兩個物標(biāo)的三角形符號均變成紅色，并且在雷達顯示器的右下角出現(xiàn)“AIS COLLISION”信息（如圖2所示）。

約19：39，“浙岱漁03187”輪一直在VHF16頻道呼叫“桑吉”輪。“桑吉”輪三副說：“哦，他是在呼叫別的船，你知道，永遠(yuǎn)不要回答這些呼叫。因為你不回答，意味著你不采取行動。而如果你回答了，他好像……與你確認(rèn)了他的行動。因此，他采取行動，無論他在高頻中說些什么，你都不理會他。但如果你沒有回答，他將被迫采取行動以使得自己清爽，懂嗎？”值班水手說：“這沒有遵守我們應(yīng)該強制遵守的規(guī)則……”三副說：“因為我們不懂他們的語言。”

約19：41，GPS船位為30°49′.4N / 124°57′.7E，向、速仍不變。“浙岱漁03187”輪距其大約1.8海里。三副要求瞭望人員給“浙岱漁03187”輪發(fā)出摩爾斯燈光信號。值班駕駛員注意到漁船開始向左改變航向。

約19：44，三副認(rèn)為現(xiàn)在是一個困難的情形。約19：45，GPS船位為30°50′.1N / 124°57′.6E，向、速仍不變。“浙岱漁03187”輪幾乎位于“桑吉”輪右正橫。“桑吉”輪的值班駕駛員要求一水向“長峰水晶”輪發(fā)送摩爾斯燈光信號，并對一水說：“……我們右舷有艘船，我們應(yīng)該采取行動。但在這種情況下我能采取什么行動？右舷滿是船。”

圖2 “桑吉”輪X波段雷達19:36顯示的回波（光標(biāo)在“浙岱漁03187”上）

約19：46，漁船從“桑吉”輪船尾清爽駛過，向“長峰水晶”輪發(fā)送摩爾斯燈光信號（5短閃）以吸引注意力。一水說：“C船通過了，對吧？是否向右轉(zhuǎn)一點？”三副：“向右？為什么？”一水說：“你看CPA是多少？ CPA是……零，零。”

約19：47，“桑吉”輪的GPS船位為30°50'.5N /124°57'.6E，向、速仍不變。三副說：“這是一艘小船，對吧？”瞭望人員：“不，大船。”三副：“那她為什么企圖采取這樣的行動？”

約19：48，三副呼叫船長：“……我們右舷有個物標(biāo)，CPA為零，距離很近，那是一艘大船。”

約19：49，三副說：“噢，為什么她不采取任何行動？”三副接著說：“左滿舵。噢！右滿舵，右滿舵，滿舵、滿舵。”“桑吉”輪船長在19：49：28來到駕駛臺。

三副說：“船長，她沒有采取任何行動。”

船長命令：“右滿舵，右滿舵。”

約19：50，“長峰水晶”輪船首撞在“桑吉”輪第2、3號右壓載艙之間的右舷，并且撞破了其貨艙，造成凝析油泄漏并導(dǎo)致火災(zāi)和爆炸。“桑吉”輪船長要求打開所有甲板燈并要求舵工左滿舵，然后要求發(fā)送遇險信息。

約19：51，船長指示啟動消防泵并觸發(fā)GMDSS報警。

約19：52，爆炸、大火吞噬了駕駛臺和生活區(qū)，緊接著是窒息的聲音。

約19：53，GMDSS信號停止發(fā)送。

（2）“長峰水晶”輪

2017年12月15日“長峰水晶”輪裝載639 978噸高粱從美國卡拉馬港（Kalama Port）駛往中國東莞卸貨，離港時首尾平吃水（13.02米）。 2018年1月6日19：24“長峰水晶”輪GPS船位為30°55.6386′N/125°01.908 8′E，航向214°，航速 13.2節(jié)，VHF、雷達等設(shè)備工況良好。左舷X波段雷達量程6海里，右舷S波段雷達量程12海里，兩臺雷達都設(shè)為船首向上、偏心顯示、相對運動模式，并打開ARPA功能，可接入AIS數(shù)據(jù)和GPS計劃航線，偏航報警為1海里。

約19：31，“長峰水晶”輪大副看到“桑吉”輪在本船左側(cè)，距離7海里（筆錄數(shù)據(jù)），他說：“我再次核對了她的動態(tài)，發(fā)現(xiàn)CPA沒有變化，然后就沒有對這條船多加注意。”

約19：32，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°47'.9N / 124°57.7'E，航向216°和航速13.2節(jié)。“桑吉”輪約位于方位202°、距離6.8海里處。“長峰水晶”輪大副在雷達上發(fā)現(xiàn)了兩個目標(biāo)的CPA分別是0.9海里和0.4海里，他確認(rèn)CPA 0.9的那個是“桑吉”輪并且過本船船首（源于對他的第二次調(diào)查）。

約19：34，“桑吉”輪約位于方位203°、距離6.0海里處，“長峰水晶”輪大副說他開始調(diào)整航向從217°調(diào)到225°，目的是回到計劃航線上，當(dāng)時“長峰水晶”輪向左偏離了計劃航線（源于對他的第二次調(diào)查）。

約19：42，“長峰水晶”輪的GPS船位為30° 52′.4N/124°59′.2E，航向轉(zhuǎn)至了225°、航速仍為13.2節(jié)，距“桑吉”輪約3.1海里、方位205°。值班駕駛員發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪AIS目標(biāo)的CPA變?yōu)?.4海里，他認(rèn)為這是一艘沒有碰撞危險的小船。“長峰水晶”輪的大副沒有看到“桑吉”輪的雷達回波，只通過左舷雷達上顯示的AIS信號確定了與“桑吉”輪的CPA。

約19：43，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.3N / 124°59′.0E，航向223°、航速13.3節(jié)。三副上駕駛臺接大副的班，三副首先在海圖室核對海圖上的船位和周圍航行環(huán)境，然后他利用左舷雷達檢查航行情況，在X波段雷達上發(fā)現(xiàn)了兩個左舷AIS目標(biāo)。

約19：44，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.1N/124°58′.8E，航向225°、航速13.3節(jié)。三副通過AIS圖標(biāo)以為“桑吉”輪是漁船（沒有雷達回波）并且不存在碰撞危險。約19：45，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.N/ 124°58′.7E，航向223°、航速13.4節(jié)，“桑吉”輪大約在距其2海里的205°方位上，此時大副接到了船長的電話。

約19：46，“長峰水晶”輪的GPS船位為30 °51′.8N/124°58′.4E，向、速不變。大副向三副交班，并告訴三副周圍清爽，沒有向三副交代其他船舶的會遇態(tài)勢；三副沒有看到“桑吉”輪的信號，然后，在三副的確認(rèn)下大副離開了駕駛臺。在大副離開后不久，三副班的值班水手進入駕駛臺開始接班，交班水手在離開駕駛臺之前告訴接班水手把定航向226°及自動舵的工況。

約19：47，值班水手提醒三副“桑吉”輪在雷達熒光屏上的AIS目標(biāo)與我船的CPA僅為0.2海里。三副也通過雷達觀察了這個目標(biāo)并且認(rèn)為這是一艘小船。

約19：48，值班水手提醒三副目標(biāo)與我船的CPA僅為0.1海里。

約19：49，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°51′.4N/124°57′.9E，向、速仍不變，值班水手再次提醒三副我船與AIS目標(biāo)的CPA為0.1海里，但并沒有注意到目標(biāo)船是“桑吉”輪。然后三副讓值班水手將自動舵改為手動舵，令其操右舵卻沒有告知具體的操舵角度。當(dāng)舵角達到右舵20°時，值班水手向三副報告了。

約19：50，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°51′.1N/ 124°57′.6E。“長峰水晶”輪船首撞在“桑吉”輪第2、3號右壓載艙之間的右舷，與貨艙的撞擊角度約為48°，這次碰撞造成了“長峰水晶”輪船首的嚴(yán)重?fù)p壞，以及“桑吉”輪3號貨艙之前的主甲板和艙蓋嚴(yán)重變形。隨后的火災(zāi)導(dǎo)致“長峰水晶”輪的左舷舷墻和部分甲板設(shè)施的損壞。碰撞發(fā)生后，船長立即趕到駕駛臺，將車鐘拉到“停車”的位置。

約19：51，“長峰水晶”輪的船長通過VHF16頻道播發(fā)“求救信號”，將車鐘拉倒“全速后退”的位置，并提到他因情況太緊急而沒有意識到備份VDR（船舶黑匣子）信息的事。接著他發(fā)出了“棄船”的指令，隨后，船員們通過船尾的自由降落救生艇撤離，并由漁船“浙岱漁03187”救出。

三、會遇局面的確認(rèn)

結(jié)合前述事故經(jīng)過，根據(jù)《報告》中的船位信息繪制出“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的會遇態(tài)勢如圖3所示。由《避碰規(guī)則》第四、十五條可知，構(gòu)成交叉相遇局面需要具備以下四個條件：（1）兩船處于互見中；（2）兩船均為普通機動船；（3）交叉相遇；（4）致有構(gòu)成碰撞危險。現(xiàn)對這四個條件逐一分析如下。

1.兩船處于互見中

由事發(fā)時的環(huán)境狀況可知，事發(fā)當(dāng)時“能見度良好”，意味著能見度等級為7級，能見距離為5~11海里。然而，能見距離到底有多少海里，恐怕只能查閱“長峰水晶”輪及事發(fā)地點附近其他船舶（如CCL NINGBO，MAERSK SHAMS等）航海日志左頁的氣象記錄了（《報告》第72頁：約10海里）。鑒于事發(fā)時的季節(jié)為冬季，風(fēng)況為東北風(fēng)4~5級，說明海面有霧的可能性較小（不符合該水域霧的生消規(guī)律及生成條件）。因此，有理由相信，盡管19：30時“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的當(dāng)班駕駛員均通過雷達觀測到對方，但事實上二者處于互見中（相距僅7.6海里）。因為“互見”是以一船能自他船以視覺看到為條件，并不以一船已被他船實際看到為前提。

圖3 “桑吉”輪與“長峰水晶”輪會遇態(tài)勢圖

2.均為普通機動船

由《報告》中的船舶信息可知，本次事故中“桑吉”輪與“長峰水晶”均為內(nèi)燃機船，“桑吉”輪為主機功率16 794千瓦的油輪，“長峰水晶”輪為主機功率8 833千瓦的散貨船，顯然，二者均為《避碰規(guī)則》第十五條所述的機動船。

3.交叉相遇

由上述“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的會遇態(tài)勢圖可知，“桑吉”輪直至碰撞前的一分鐘（19：49），其航向始終是358°；“長峰水晶”輪初始航向為航向216°，調(diào)整到計劃航線后的航向為225°，顯然，無論是在“長峰水晶”輪調(diào)整航向之前，還是在此之后，二者均構(gòu)成船首向交叉，即“交叉相遇”。

4.致有構(gòu)成碰撞危險

判斷兩船之間是否構(gòu)成碰撞危險有兩個判據(jù)——CPA（兩船間的最近會遇距離）與TCPA（達到最近會遇距離所需的時間）。前者表示兩船間是否存在碰撞的可能（CPA小于安全會遇距離即存在碰撞的可能），后者反映了碰撞危險程度的大小（存在碰撞可能的前提下，TCPA越小則危險程度越大）。

如圖3所示，19：29時兩船相距7.9海里，此時CPA僅為0.52海里，遠(yuǎn)小于夜間船長為200米以上的大型船舶在開闊水域中的安全會遇距離（習(xí)慣上取2海里），因此存在碰撞的可能；此時TCPA為21.2分鐘，說明兩船接近速度較快（相對速度約22.3節(jié)），可供兩船判斷及采取避讓行動的時間較短，因而危險程度較大。故可以認(rèn)定此刻起，甚至在此之前的某一時刻，兩船間業(yè)已構(gòu)成碰撞危險。

綜上可知，“桑吉”輪與“長峰水晶”輪在19：29時就已滿足《避碰規(guī)則》中關(guān)于“交叉相遇局面”的適用條件，故兩船間構(gòu)成了交叉相遇局面。

四、事故原因及雙方責(zé)任

1.事故原因分析

“桑吉”輪與“長峰水晶”輪構(gòu)成交叉相遇局面后，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十五條的規(guī)定，“桑吉”輪應(yīng)為讓路船、“長峰水晶”輪為直航船。“桑吉”輪理應(yīng)根據(jù)《避碰規(guī)則》第八、十五、十六條的規(guī)定，積極、及早地采取大幅度的行動寬裕地讓清“長峰水晶”輪，如當(dāng)時環(huán)境許可，還應(yīng)避免橫越“長峰水晶”輪的船首。

作為直航船的“長峰水晶”輪，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十七條的規(guī)定，在碰撞危險形成的初期應(yīng)保向保速，以便“桑吉”輪能夠準(zhǔn)確掌握本船動態(tài)，對兩船間的會遇局面作出正確的判斷，并防止兩船采取不協(xié)調(diào)的行動；當(dāng)發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪顯然沒有遵照規(guī)則條款采取適當(dāng)行動時，“長峰水晶”輪即可獨自采取操縱行動以避免碰撞；當(dāng)發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑“桑吉”輪的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。需要指出的是，盡管《規(guī)則》對直航船在不同的會遇階段有不同的要求，但這些要求并不解除讓路船的讓路義務(wù)，也并不消減其避讓責(zé)任。

然而，事實上“桑吉”輪不但沒有積極、及早地采取大幅度的行動寬裕地讓清“長峰水晶”輪，相反即便是當(dāng)兩船形成了緊迫危險，“桑吉”輪三副居然還以為“長峰水晶”輪是一艘小船，還寄希望于“長峰水晶”輪采取避讓行動。因此，處于交叉相遇局面中的讓路船“桑吉”輪始終沒有履行其讓路義務(wù)，是導(dǎo)致兩船最后碰撞的重要原因。

當(dāng)然，在碰撞危險形成初期本應(yīng)保向保速的直航船“長峰水晶”輪，在19：34時采取了小角度轉(zhuǎn)向以調(diào)整船位回到計劃航線，也違反了《避碰規(guī)則》第十七條第1款的規(guī)定；后來，在兩船形成緊迫局面及緊迫危險時，“長峰水晶”輪既沒有獨自采取行動以避免碰撞，也沒有采取最有助于避碰的行動，這些也是導(dǎo)致兩船碰撞的重要原因。

2.雙方責(zé)任

（1）“桑吉”輪的責(zé)任

由前述事故概況及原因分析可知，“桑吉”輪違反了《避碰規(guī)則》第五條（瞭望）、第七條（碰撞危險）、第八條（避免碰撞的行動）、第十五條（交叉相遇）及十六條（讓路船的行動）等條款的規(guī)定，沒有采取一切有效手段保持正規(guī)瞭望，在交叉相遇局面形成初期（19：30—19：32）值班駕駛員還錯誤地以為“長峰水晶”輪能過本船船尾，不存在碰撞危險，以至于沒有遵守第八、十五、十六條的規(guī)定，沒有積極、及早地采取大幅度的行動寬裕地讓清“長峰水晶”輪，其過失是兩船形成緊迫局面的直接原因，是導(dǎo)致最終碰撞的主要原因，因此，“桑吉”輪應(yīng)對此次事故負(fù)主要責(zé)任。

（2）“長峰水晶”輪的責(zé)任

“長峰水晶”輪違反了《避碰規(guī)則》第五條（瞭望）、第七條（碰撞危險）、第八條（避免碰撞的行動）、第十五條（交叉相遇）及十七條（直航船的行動）等條款，以及《STCW 規(guī)則》有關(guān)航行值班中“交接班”的規(guī)定。“長峰水晶”輪大副也沒有保持正規(guī)瞭望，沒有采取有效手段判斷兩船間是否存在碰撞危險，沒有核查他船采取行動的有效性，以至于19：42從AIS上發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪CPA變?yōu)?.4海里時，還認(rèn)為是一艘沒有碰撞危險的小船，因而在19：46交班時告訴三副周圍清爽；而三副接班后也通過雷達觀察到“桑吉”輪且認(rèn)為是一艘小船，然而此時已是19：47，兩船已形成緊迫危險（距離僅1海里），“長峰水晶”輪錯過了獨自采取行動以及采取最有助于避碰行動的時機，因此其行為也是導(dǎo)致碰撞的重要原因之一。但因為“長峰水晶”在避讓行動中是權(quán)利船，故本文認(rèn)為其應(yīng)對此次事故負(fù)次要責(zé)任。

五、事故教訓(xùn)

1.保持正規(guī)瞭望與準(zhǔn)確判斷碰撞危險是保證航行安全的前提

除了前文分析的事故原因，這里還需指出，導(dǎo)致本次事故最直接的原因是雙方在碰撞之前都沒有遵守《避碰規(guī)則》第五條——采用一切有效手段保持正規(guī)瞭望，沒有遵守第七條（碰撞危險）——使用適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段判斷是否存在碰撞危險。雙方在整個會遇過程中都沒有注意望遠(yuǎn)鏡、雷達（ARPA）及AIS等瞭望手段的綜合運用，以便及早地發(fā)現(xiàn)他船，明確雙方的會遇局面及避讓關(guān)系，從而沒有在恰當(dāng)?shù)臅r候采取合理、有效的避讓行動。

“瞭望”是收集避碰信息的過程，“判斷碰撞危險”是對避碰信息進行分析、處理的過程。在航海實踐中尤應(yīng)注意多種瞭望手段的綜合利用，以求獲得更全面的避碰信息，便于對多源信息進行比較鑒別，從而才能進行正確的分析處理。就本次碰撞事故而言，雙方在雷達或AIS上觀察到對方后均以為對方是小漁船，且不談雷達上大小船舶的回波大小與尾跡的粗細(xì)應(yīng)該有明顯區(qū)別，只要在雷達上雙擊AIS圖標(biāo)即可獲得他船較為詳細(xì)的船舶尺度及噸位信息。

2.不履行讓路義務(wù)，一味地指望他船采取行動可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果

“桑吉”輪VDR較為清晰地記錄了三副與當(dāng)班水手在發(fā)生碰撞之前在駕駛臺的對話。“桑吉”輪作為讓路船，其三副告訴當(dāng)班水手：“永遠(yuǎn)不要回答這些呼叫……無論他在高頻中說些什么，你都不要理會他。如果你沒有回答，他將被迫采取行動以使得自己清爽。”所以該輪在與“浙岱漁03187”輪形成緊迫局面時，盡管聽到了“浙岱漁03187”輪的呼叫，但依然不予理會，不顧自己的讓路義務(wù)，一味地指望他船采取行動。顯然，“桑吉”輪三副存在違反《避碰規(guī)則》的主觀故意，是對《避碰規(guī)則》的肆意踐踏。大量的船舶碰撞事故案例已表明，不履行讓路義務(wù)一味指望他船采取行動極可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

3.交班程序和交班內(nèi)容須嚴(yán)格遵守

《STCW 規(guī)則》（第A-Ⅷ/2 節(jié)——值班安排和應(yīng)遵循的原則）和《值班規(guī)則》中規(guī)定：（ 1）接班的高級船員應(yīng)親自搞清以下有關(guān)情況。①船長對船舶航行有關(guān)的常規(guī)命令和其他特別指示；②船位、航向、航速和船舶吃水；③當(dāng)時和預(yù)報的潮汐、潮流、氣象和能見度以及這些因素對航向和航速的影響；④看到或知道附近船舶的位置及動態(tài)；⑤在值班期間可能會遇到的有關(guān)情況和危險……（2）下列情況不應(yīng)接班：①接班的高級船員應(yīng)確保本班人員能履行他們的職責(zé)，特別是關(guān)于他們夜視力的適應(yīng)調(diào)節(jié)。接班的高級船員在其視力未完全調(diào)節(jié)到適應(yīng)光線條件以前，不應(yīng)接班。②負(fù)責(zé)航行值班的高級船員接班時，如果交班的駕駛員正在進行船舶操縱或其他避免危險的行動，則接班的高級船員應(yīng)等到這種操作完成之后再接班……

本案例中，根據(jù)對“長峰水晶”輪船員調(diào)查的筆錄可知，該輪三副19：43上駕駛臺接班，而大副在19：46就離開了駕駛臺，這期間還包括三副在海圖室核對船位約一分鐘。也就是說三副上駕駛臺后僅適應(yīng)2分鐘（而人眼暗適應(yīng)約需5~15分鐘）大副就交班了，并告訴三副周圍清爽，沒有向三副交代其他船舶的會遇態(tài)勢。顯然，“長峰水晶”輪三副尚未完成暗適應(yīng)、沒有了解周圍船舶動態(tài)時大副就向其交班了，交接時沒有做到交清接明。這也正是為何三副接班不到五分鐘兩船就發(fā)生了碰撞的原因。

4.公司應(yīng)對船員值班狀況采取有效監(jiān)管

由事故概況可知，本起碰撞事故是由兩船當(dāng)班駕駛員在航行值班過程中同時玩忽職守，均沒有遵守《避碰規(guī)則》及《STCW 規(guī)則》所致。然而，處在會遇局面中的兩船船員同時玩忽職守，而且這一會遇過程長達半小時之久，說明這種現(xiàn)象已經(jīng)不是小概率事件，而是有一定的普遍性。試想，如果在雙方均麻痹大意的時候，有一方或兩方同時收到提醒或警告，很有可能雙方在碰撞前的最后一階段（緊迫危險）還能采取最有助于避碰的行動。如果雙方都這樣做了，那么很有可能避免這場災(zāi)難，至少可以減輕碰撞后的損失。

船舶遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)雖已成熟，但由于遠(yuǎn)洋船舶的船岸通信費用相對較高等原因，目前尚未得到普及。只有少數(shù)公司在特定的船舶上（如我國煙大輪渡航線上的船舶）安裝了相應(yīng)的設(shè)備，多數(shù)遠(yuǎn)洋貨船上均沒有安裝這些設(shè)備，也沒有這種要求；有些船舶即使在駕駛臺、集控室等處所安裝了遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，但也沒有在監(jiān)管船員值班狀況方面有效發(fā)揮作用。因此，有必要從制度層面提出公司對船員值班狀況采取有效監(jiān)管的要求。

5.對故意違規(guī)行為應(yīng)嚴(yán)加懲處

由于長期以來船公司、港口管理當(dāng)局以及港口國海事監(jiān)督機構(gòu)等對航行中的船舶缺乏有效監(jiān)管，值班船員在開闊水域中對《避碰規(guī)則》《STCW規(guī)則》等法規(guī)的遵守基本靠自覺行為，因此，很多船員無視法規(guī)的存在，弄虛作假、為所欲為，不僅褻瀆了法規(guī)的尊嚴(yán)，而且嚴(yán)重危害了海上人命與財產(chǎn)安全，甚至包括當(dāng)事人自己的性命與所在的船舶。

2013年，國際海事組織（IMO）第28屆大會通過了《IMO文件實施規(guī)則》（“III規(guī)則”，第A.1070（28）號決議），通過運行強制審核機制要求成員國主管機關(guān)符合并履行包括《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》在內(nèi)的強制性文件的規(guī)定，并采取任何必要的措施來確保其遵行。為此，本次大會還通過了對1972年《避碰規(guī)則》的修正案（第A.1085（28）號決議，已于2016年1月1日生效），在《避碰規(guī)則》增加了第6章，使“強制性審核機制”對其適用。對于《避碰規(guī)則》來講，強制性審核的最終目標(biāo)就是確保其得以全面和有效的實施。

近年來，隨著GMDSS、VDR以及船舶遠(yuǎn)程監(jiān)控等技術(shù)的成熟與普及，這就為船舶航行過程中記錄船員故意違規(guī)、肆意踐踏法規(guī)等行為奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，為懲處這種行為提供了有力的證據(jù)。建議主管機關(guān)對這種違規(guī)行為予以嚴(yán)厲懲處，以提高廣大船員主動遵章守紀(jì)的自覺性，維護法規(guī)的尊嚴(yán)，使《避碰規(guī)則》得以全面、有效的實施，保持良好的船舶通航秩序，從而更好地保障海上人命與財產(chǎn)安全。

六、結(jié)語

由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報告較為權(quán)威地呈現(xiàn)了事發(fā)時的環(huán)境狀況及事故經(jīng)過。本文在此基礎(chǔ)上界定了“桑吉”輪與“長峰水晶”輪自1月6日19：29時就已滿足《避碰規(guī)則》第十五條構(gòu)成交叉相遇局面的條件，二者之間業(yè)已形成交叉相遇局面；并根據(jù)發(fā)生碰撞之前二者的避讓關(guān)系、所采取的行動及其應(yīng)對態(tài)度等確定了“桑吉”輪的過失是導(dǎo)致此次事故的主要原因，應(yīng)對此負(fù)主要責(zé)任，“長峰水晶”輪負(fù)次要責(zé)任。

前事不忘，后事之師。但愿本文的分析和總結(jié)能起到拋磚引玉之效，讓更多的航運界同仁能從此次事故中吸取教訓(xùn)，從公司管理、海員培訓(xùn)與發(fā)證、船舶安全監(jiān)督等方面采取切實有效的措施，更好地保障人員、船舶、貨物和環(huán)境安全。